Maybach, MTU, ZF etc. – Auswirkungen Zeppelins mit Jürgen Bleibler (Zeppelin Museum)

In der 101. und 102. Episode des Smart Innovation unterhalten sich Klaus Reichert und Jürgen Bleibler, Leiter der Zeppelin-Abteilung des Zeppelin-Museums in Friedrichshafen am über die Auswirkungen von Ferdinand von Zeppelin und seinem Umfeld. Neben der Zeppelin-Technologie geht es vor allem um das vorherrschende Innovationsmindset, welches das Wachstum des Zeppelin Konzerns samt weiterer Unternehmen wie ZF, Maybach, MTU erst ermöglichte. Der Dialog geht auch auf die transformierende Wirkung des frühen 20. Jahrhunderts für die deutsche Industrie ein, insbesondere auf die Fortschritte in Technologie und Innovation. Darüber hinaus unterhalten sie sich über die Beiträge zu anderen Sektoren wie dem Automobil- und Bahnverkehr, der Aluminiumindustrie und dem Flugzeugbau.

Jürgen Bleibler
(c) Jürgen Bleibler, Zeppelin Museum

Der revolutionäre Geist des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts wird oft angeregt durch einige Schlüsselfiguren, deren Arbeit und Visionen als Wegbereiter und Vorausseher ihrer Zeit angesehen werden können. Eine dieser bemerkenswerten Persönlichkeiten ist Ferdinand von Zeppelin, der seine Spuren nicht nur in der Luftfahrt, sondern auch in einer Reihe von anderen Branchen hinterlassen hat, auch in dem er Menschen in seinem Umfeld tatkräftig gefördert hat.

„Ihr seid Kleingeister! Man muss die Luftschiffe nicht denken für die Motoren, die wir haben, sondern für die Motoren, die wir dereinst haben werden.“ (Ferdinand von Zeppelin). „Und das ist dieses Denken in Fehlstellen, es prägt nicht nur Zeppelin, sondern diese ganze frühe Luftfahrt des 19. Jahrhunderts.“

Jürgen Bleibler

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Teil 1/2: Episode 101

In der 101. Episode des Smart Innovation Podcast unterhalten sich Klaus Reichert und Jürgen Bleibler über die Geschichte von Ferdinand von Zeppelin, in diesem Fall vor allem über die weiteren Auswirkungen seines Handelns. Sie sprechen über die technologischen Entwicklungen seiner Ära, die Auswirkungen seiner Vorstellungen von Innovation auf damalige und noch heute bestehenden deutsche Unternehmen wie ZF, RollsRoyce Power Systems/MTU und seine Rolle in der Gründung von Unternehmen wie Maybach Motorenbau und Dornier. Es geht auch um die Schlüsselrolle von Technologien wie Aluminium und Benzinmotoren in der Entwicklung der Luftfahrt und wie Zeppelin diese Transformationen antizipierte und vorantrieb.

Der Podcast diskutiert das innovative Denken und die führende Rolle von Zeppelin und den Menschen um ihn herum im Bereich der Technologie während der Gründerzeit zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Besonderes Augenmerk wird auf die Rolle des Benzinmotors und der Aluminiumindustrie in der Luftfahrttechnik sowie auf die Konzepte der standardisierten Produktion gelegt. Es wird auch die Entwicklung von Zeppelin als visionäres Denkmodell und für moderne industrielle Prozesse und Geschäftsmodelle betont. Darüber hinaus wird die Evolution des Unternehmens Zeppelin im Laufe der Jahre einschließlich seiner Transformation und Fähigkeit zur Anpassung an neue Technologien und Märkte hervorgehoben.

Teil 2/2: Episode 102

Die Episode 102 umfasst ein Gespräch zwischen Jürgen Bleibler und Klaus Reichert, in dem sie die Geschichte und die Fortschritte der Luft- und Raumfahrt betrachten, mit einem besonderen Fokus auf die Rolle von Zeppelin. Sie diskutieren verschiedene Aspekte der Entwicklung des Flugzeugs und der Industrie in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Die Themen sind zeitlos: wie Innovation, Zusammenarbeit, technischer Fortschritt, das Gleichgewicht zwischen Risiko und Chance und den Sinn für Großzügigkeit und Mut.

Das Gespräch gibt Einblicke in die Geschichte des frühen Zeppelin-Konzerns und dessen Innovationsstrategien. Es geht um wichtige Persönlichkeiten in der Geschichte des Zeppelin-Konzerns wie Ferdinand von Zeppelin, Alfred von Soden, Alfred Colsman, Hugo Eckener, Ludwig Dürr, Alexander Baumann und Claude Dornier. Der Konzern nutzte visionäre Ansätze, um verschiedene technische Durchbrüche zu erzielen und eine führende Rolle in der Welt der frühen Luftfahrt zu übernehmen. Dabei geht es um den langen und komplexen Prozess hinter den wegweisenden Innovationen des Konzerns und die Beschreibung, wie diese durch kontinuierliches Ausprobieren, Scheitern und Wiederholen erreicht wurden.

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Podcast Transkript

Transkript Episode 101

Jürgen Bleibler: Der Benzinmotor ist ein wichtiger Faktor. Ohne den Benzinmotor aus dem Motorrad und der Automobil, also die Leistungen von Daimler, Maybach und Benz, wäre das Fliegen nicht möglich gewesen, weder mit Luftschiffen noch mit Flugzeugen. So, wichtige Komponente, die eben auch in den 80er-, 90er-Jahren dann zur Verfügung steht. Und das, was du vorhin gesagt hast, dieses Denken in Fehlstellen, so hast du das ja, glaube ich, gemeint, also ich arbeite mit Komponenten, die es eigentlich noch gar nicht gibt, aber von denen ich weiß, dass ich die brauche, das ist ein sehr visionäres Denken. Also Zeppelin ist nach dem Erstaufstieg seines LZ 1 hart kritisiert worden. Dieses Luftschiff, ich habe das vorhin gesagt, es ging einigermaßen gut, es konnte nicht lenkbar sein mit zwei Motoren, wie sie die frühe Automobilindustrie halt zur Verfügung gestellt hat. Verbrennungsmotoren, Benzinmotoren, jeder leistete irgendwie so grob 15 PS und wog 400 Kilo. Also, das ist natürlich vom Leistungsgewicht völlig abenteuerlich. Und diese Kritiker, die hat Zeppelin, die eben diese zu schwache Motorenleistung kritisiert haben, die hat er eben damit sozusagen entkräftet, indem er gesagt hat: „Ihr seid Kleingeister! Man muss die Luftschiffe nicht denken für die Motoren, die wir haben, sondern für die Motoren, die wir einst haben werden.“ Und das, das ist dieses Denken in Fehlstellen. Und es prägt eigentlich nicht nur Zeppelin, sondern diese ganze frühe Luftfahrt des 19. Jahrhunderts. Also eine kleine, selbstkonstruierte Dampfmaschine, wie es Henry Giffard gemacht hat 1852, in ein Luftschiff einzubauen, das ist der erste Versuch mit einer mechanischen Kraftquelle zu fliegen. Dass das nicht funktionieren konnte, ist klar, dass das keine Entwicklungsperspektive hat, ist auch klar, aber man hat es versucht und hat diese Gesamtentwicklung einen kleinen Schritt vorangebracht.

Klaus Reichert: Innovation weiterdenken und Zukunft einfach machen. Hallo! Klaus Reichert hier! Ich bin unabhängiger Unternehmensberater und Business Coach für Innovation und Business Design. Ich begleite engagierte UnternehmerInnen und Führungskräfte sowie ihre Teams mit Smart Innovation auf dem Weg von der Vision zu enkeltauglichen Leistungen. Meine Mission ist es, Unternehmen und seine Menschen kreativer und innovativer zu machen. Ich arbeite remote von Baden-Württemberg aus. Im Smart Innovation Podcast spreche ich mit engagierten und kreativen Menschen über Innovationen, über , Unternehmertum und Verantwortung, gerade im Kontext des Klimawandels. Zuhörer können bei den Liveaufnahmen mitmachen und Fragen stellen, so wird Innovation lebendig und leicht umsetzbar. Die Live-Aufnahmen sind mittwochs, Episoden erscheinen montags. Den Link zu Terminen, Newsletter und dem Transkript finden Sie in den Shownotes. Bleiben Sie auf dem Laufenden und folgen Sie der Show, wo immer Sie Ihre Podcasts oder auf klausreichert.de/linkedin. Und denken Sie daran, es gibt kein Ende von Innovation, nur Starts.

Heute geht es um die Auswirkungen Zeppelins. Es geht um die Innovationsgeschichte ausgehend von Ferdinand von Zeppelin. Mein Gesprächspartner ist Jürgen Bleibler, er ist Leiter der Abteilung Zeppelin des Zeppelin Museums in Friedrichshafen am Bodensee.

Klaus Reichert: Hallo Jürgen, schön, dass du heute mit dabei bist.

Jürgen Bleibler: Hallo Klaus, freut mich sehr.

Klaus Reichert: Wir haben uns ja schon mal über das Thema Zeppelin Spirit unterhalten, in früheren Episoden sind wir auf das Thema auch schon eingegangen. Wir werden die Links dazu natürlich auch in den Shownotes machen. Heute haben wir uns was Spezielles vorgenommen, nämlich die noch heute spürbaren Auswirkungen des Ferdinand von Zeppelin zu betrachten. Du hast mir da schon viel erzählt und das hat mich richtig gespannt gemacht auf das, worüber wir heute noch reden werden. Ferdinand von Zeppelin, große Gestalt, da kann man viel drüber reden, viel lesen, da gibt es viele Filme dazu. Du beschäftigst dich ja sehr intensiv mit der Figur, mit dem Menschen, mit der Geschichte, auch natürlich der Firmen, die daraus entstanden sind. Wenn du das mit ein paar wenigen Worten beschreiben müsstest, was diesen Mann ausmachte, wie würde das lauten?

Jürgen Bleibler: Wenige Worte sind immer besonders schwierig, aber ich würde es mal so sagen, also das Wort Pioniergeist ist ja sehr klischeebehaftet, das würde ich da eher ablehnen. Aber was Zeppelin eben ausgezeichnet hat, war eine Leidenschaft für ein Thema, das eben irgendwann mal von einer jahrhundertealten Utopie zu einer etwas konkreteren Geschichte werden konnte. Und das fiel genau in die Zeit seiner Wirksamkeit, und das ist die Idee vom Fliegen, und das ist das, was ihn fasziniert hat und was er umsetzen wollte. Was oft übersehen wird, ist auch das persönliche Moment bei solchen Innovationen, das psychologische Moment, also was treibt mich an? Und das ist bei Zeppelin sicher ein wichtiger Faktor, weil er eben Anfang der 1890er-Jahre eben seinen Offiziersberuf gezwungenermaßen verlassen muss und sich doch in einem relativ jungen Alter, er ist ja 1838 geboren, eigentlich psychologisch zurückgesetzt und gekränkt fühlt. Und dann etwas, was für ihn vorher ein Interesse war, ein schweifendes Hobby, nämlich genau diese Luftfahrt, das holt er aus der Schublade in einer Zeit in den 1890er-Jahren, als eben auch technologische Voraussetzungen da sind, die das konkretisieren und möglicher machen, und macht es eben auch aus dieser psychologischen Kränkung zu seiner persönlichen Aufgabe, die natürlich in der Zeit auch nationalistisch aufgeladen ist. Also es geht letztendlich drum, es allen noch einmal zu zeigen, was man zu leisten in der Lage ist, eben auch dem Vaterland, wie man das ja im Kaiserreich ausgedrückt hat, ein überlegenes Waffensystem in der dritten Dimension zu schenken, das ist der Impetus. Also in einer Zeit, als Luftfahrt, wie ich es ja gesagt habe, so langsam konkret wurde und auch so ganz langsam anfing, ein machtpolitischer und militärpolitisch Faktor werden zu können und da war er früh dabei und das hat ihn angetrieben. Und der zweite wichtige Aspekt, wenn du mich so nach wenigen Worten frägst, das ist der Gedanke des Netzwerkers, des Systemdenkers, also in einem ganz modernen Sinne, die Begriffe kamen ja alle viel später erst auf. Er ist, glaube ich, in der Luftfahrttechnik, in dieser frühen Luftfahrttechnik der Erste, der dieses System ganz breit gedacht hat. Und damit unterscheidet er sich von vielen dieser Pioniere. Es ging ihm nicht nur darum, ein sehr komplexes und ungemein wagemutige System in dieser Zeit, also eine technologisch hochgradige Voraussetzung, wenn du so willst, eines der ersten modernen technologischen Großprojekte, nämlich dieses Stahlluftschiff zu realisieren, indem er es irgendwie zum Funktionieren bringt, sondern gleichzeitig denkt er als Systemdenker über alle Faktoren nach, die für diese Zukunftsentwicklung wichtig sein werden oder irgendwann wichtig sein können. Eines von vielen Beispielen ist Flugwetterkunde. Natürlich ging es erst mal darum, 1900 mit LZ 1 irgendwie hoch zu kommen und irgendwie das halbwegs zu überstehen. Das war auch der Erfolg dieser Erstleistung, dass es nämlich so halbwegs nicht schiefging und genügend ermutigend war, um weiterzumachen. Gleichzeitig hat er schon sehr früh, nämlich ab 1908, als ja auch durch eine Volksspende, worüber wir nachher auch noch mal reden müssen, also das Glück und der Zufall ist eben auch eine ganz wichtige Rolle, eine ganz wichtige Funktion bei Durchsetzung von Technik, dass er da eben Mittel aus dieser Volksspende zur Verfügung hat und dann in alles Mögliche investiert, was Luftfahrt ausmacht heute. Also in Flugwetterkunde. Er wusste, die Luftschiffe sind noch nicht in der Lage, lange Fahrten zu machen, aber wenn sie dazu in der Lage sind, braucht man Wettervorhersagen, man braucht meteorologische Forschungen und darin hat er investiert. Weißt du, das sind so, also dieses Nachdenken über mögliche Absatzmärkte, die er definiert hat, über zukünftige Absatzmärkte, die hat er benannt, das ist nämlich Krieg, also Rüstung, das ist Verkehr natürlich bei der Luftfahrt und es ist Forschung. Und das sind heute noch die drei wesentlichen Absatzmärkte und die drei wesentlichen Antriebsfaktoren für Luftfahrt und für Raumfahrt. 

Klaus Reichert: Das heißt, er hat da schon über Sachen auch nachgedacht im Grunde, bevor er überhaupt erfolgreich geflogen ist

Jürgen Bleibler: Richtig.

Klaus Reichert: So im Kopf ist er natürlich schon geflogen, denke ich mal, ja, das Bild war schon da?

Jürgen Bleibler: Ja. Und auch, als er dann geflogen ist und so mit Ach und Krach geflogen ist, denkt er sozusagen immer einen Schritt weiter. Und etwas vom Faszinierendsten an seiner Persönlichkeit ist, also als Innovator und was ihn antreibt, ist, dass er eben auch die Grenzen des eigenen Systems ganz früh denkt. Also er erkennt schon, dieses Stahlluftschiff ist eine Entwicklungsstufe in der Luftfahrt und diese Entwicklungsstufe wird abgelöst, nämlich durch das Flugzeug. Und als das Flugzeug sich vor dem Ersten Weltkrieg von etwas kleinem Einmotorigen, man wusste ja gar nicht, wie groß man Flugzeuge bauen könnte, es ging erstmal nur um die Realisierung des Fliegens, aber als dann große Flugzeuge so ab 1913/14 durch Pionierleistungen eines Igor Sikorski, eines Ukrainers im zaristischen Reich damals möglich wurden, springt er sofort darauf auf. Und das ist etwas, was eigentlich Innovation und Technik immer innewohnt, das nämlich eigentlich die Lösung schon wieder eine Lösung ist für den Moment, aber letztendlich auch deren Ablösung durch die nächste Technologie schon wieder intendiert ist.

Klaus Reichert: Auf den Schultern von Giganten stehen, wenn wir da jetzt Newton dann zitieren wollen.

Jürgen Bleibler: Ja.

Klaus Reichert: Aber du, da sprichst du jetzt einen spannenden Punkt an. Jeder Mensch versteht wahrscheinlich seine eigene Welt, seine eigene Umgebung als etwas Besonderes, er geht davon aus, dass es so nie zuvor in der Geschichte da war und auch nie wieder kommen wird und natürlich besonders glücklich, schwer oder wie auch immer eben sein kann. Wenn wir jetzt ungefähr diese 100, 150 Jahre zurückgehen, erleben wir im Grunde eine Welt in Europa, die geprägt ist von Gründung, von Technologisierung, von einer Vielzahl von Energie, also große Energie, die eingesetzt wird, um große Dinge bewegen zu können. Wir erleben große auch gesellschaftliche Veränderungen, wir reden von einer Gründerzeit. Elektrifizierung sind solche Themen, das Auto, Motorräder, das Fahrrad und so weiter, all diese Dinge verbreiten sich. 

Jürgen Bleibler: Mhm. 

Klaus Reichert: Also das heißt, da muss es doch irgendwie auch noch weitere Dinge gegeben haben, die dazu beigetragen haben, dass man überhaupt glauben durfte, dass man zum Beispiel ein Fluggerät entwickeln kann. Da muss ein Spirit irgendwie auch noch da gewesen sein in der Gesellschaft, der dafür gesorgt hat, dass es zum Beispiel, ja, dass man daran geglaubt hat, dass man sich ausgetauscht hat, dass man neues Wissen gesammelt hat und erforscht hat.

Jürgen Bleibler: Das ist ein wichtiger Aspekt, was du ansprichst und das hat im Grunde zwei Seiten. Also ein wesentlicher Punkt dieses Innovationsspirits, du hast ja auch die Gründerzeit erwähnt, ist natürlich auch, sind Nationalstaaten, die es schon länger oder weniger lang gibt. Das ist eine Zeit auch von Imperialismus und Definition auch über militärische Größe, das spielt eine wichtige Rolle. Das sind auch Einigungsfaktoren, die Nationen auch mental zusammenziehen sozusagen. Und das andere sind einfach technologische Voraussetzungen, die geschaffen werden durch Industrialisierung, durch Innovation. Ein eindrucksvolles Beispiel ist das Aluminium. Aluminium ist eine Laborkuriosität. Aluminium ist ein Schmuckmetall, das ist etwas Seltsames, was irgendwie faszinierend ist aufgrund seiner Haptik und seines geringen Gewichts. Es entsteht eine Aluminiumindustrie, die zuerst sehr klein ist ab den 1890er-Jahren. Man hat ja immense Aufwendungen für Energie, für elektrischen Strom, den man für die Produktion von Aluminium braucht. Baut Aluminiumindustrie da, wo Strom billig herzustellen war, das heißt da, wo Wasserkraft vorliegt. Also es hängt auch mit Fortschritten in der Starkstromelektrik zusammen, die das möglich machen. Also am Rheinfall in Neuhausen oder am Niagarafall in den USA und in Kanada entstehen Aluminiumwerke, die aber eigentlich für diesen riesigen Absatz, den sie produzieren könnten, keinen Markt haben. Und jetzt kommt die Luftfahrt und das ist hier zuerst mal das Luftschiff, das Zeppelinsche Stahlluftschiff als Innovationstreiber kommt ins Spiel und stellt an dieses Material ganz neue Anforderungen, die es vorher nicht gab. Vorher hat das Militär leichtere Zeltstangen oder leichtere Tornister geordert, die irgendwie im Feld Vorteile versprochen haben, aber das war für diese Aluminiumindustrie kein Zukunftsmarkt. Und jetzt kommt sozusagen das Hölzchen zum Stöckchen durch die Luftfahrt und Zeppelin baut sein erstes Luftschiff hier, bringt es 1900 in die Luft. Dieses riesige Aluminiumgerippe zu bauen, das auch noch fliegen sollte, das war ein Schritt in technisches Neuland, was man heute, glaube ich, gar nicht mehr wirklich ermessen kann. Das Aluminium war quasi unlegiert, viel zu weich, es gab keine leicht Bauformen. Aber durch diese neue Anforderung einer neuen Zukunftsindustrie, einer Zukunftstechnologie, lohnt es sich für die Aluminiumindustrie, in Forschung zu investieren und Aluminiumlegierungen zu entwickeln, die die Anforderungen dieses neuen Marktes abdecken können. Oder das Leichtbauingenieure, das geht dann Hand in Hand, aus dem Luftschiffbau, aber auch aus der Aluminiumtechnik, Leichtbauformen entwickeln, die im Grunde bis heute prägend sind und die bis heute tragen sind. Also hier liegen die Wurzeln jeden modernen Leichtmetallbaus bis heute, die liegen genau hier in diesem Hölzchen und Stöckchen, was da zusammenkommt, das ist ein Faktor. Das konnte Zeppelin natürlich nicht beeinflussen und er hat auch über verschiedene Materialien nachgedacht, aber dadurch, dass er sich für das Aluminium entschieden hat, war das gesetzt. Und das ist auch das zukunftsfähige Material gewesen, also die richtige Entscheidung. Und jetzt beginnt dieser Mechanismus, den ich vorhin angesprochen habe.

Klaus Reichert: Da kamen so verschiedene Dinge zusammen, wir hatten es angesprochen eben, Strom,

Jürgen Bleibler: Starkstromtechnik.

Klaus Reichert: in Anführungszeichen, des Aluminiums. Dann erste Investitionen die Aluminiumherstellung im großen Stil dann auch, inklusive eben wahrscheinlich auch Ideen, die man da in dem Zusammenhang dann auch gespielt hat. Dann kommt mindestens ein Mensch dazu, der sagt, Mensch, Aluminium könnten wir mal ausprobieren. Kommt dann mit weiteren Anforderungen und pusht damit im Grunde ja auch die Industrie nach vorne. Und er ist jetzt nicht der Alleinige, der darüber nachdenkt, das sind viele andere auch, aber im Grunde hilft er dann sozusagen mit dem, was er sich, in Anführungszeichen, erträumt oder anfordert, die anderen voranzubringen, ja, ihm das auch zu liefern, was er braucht. Also das heißt, das ist so ein bisschen auch ein zukünftiges Denken. Ich meine, bis heute ist es noch nicht da, aber ich weiß, ich glaube, es ist möglich, dass es kommen kann in einen in wenigen Jahren.

Jürgen Bleibler: Der Benzinmotor ist ein wichtiger Faktor. Ohne den Benzinmotor aus dem Motorrad und der Automobil, also die Leistungen von Daimler, Maybach und Benz, wäre das Fliegen nicht möglich gewesen, weder mit Luftschiffen noch mit Flugzeugen. So, wichtige Komponente, die eben auch in den 80er-, 90er-Jahren dann zur Verfügung steht. Und das, was du vorhin gesagt hast, dieses Denken in Fehlstellen, so hast du das ja, glaube ich, gemeint, also ich arbeite mit Komponenten, die es eigentlich noch gar nicht gibt, aber von denen ich weiß, dass ich die brauche, das ist ein sehr visionäres Denken. Also Zeppelin ist nach dem Erstaufstieg seines LZ 1 hart kritisiert worden. Dieses Luftschiff, ich habe das vorhin gesagt, es ging einigermaßen gut, es konnte nicht lenkbar sein mit zwei Motoren, wie sie die frühe Automobilindustrie halt zur Verfügung gestellt hat. Verbrennungsmotoren, Benzinmotoren, jeder leistete irgendwie so grob 15 PS und wog 400 Kilo. Also, das ist natürlich vom Leistungsgewicht völlig abenteuerlich. Und diese Kritiker, die hat Zeppelin, die eben diese zu schwache Motorenleistung kritisiert haben, die hat er eben damit sozusagen entkräftet, indem er gesagt hat: „Ihr seid Kleingeister! Man muss die Luftschiffe nicht denken für die Motoren, die wir haben, sondern für die Motoren, die wir einst haben werden.“ Und das, das ist dieses Denken in Fehlstellen. Und es prägt eigentlich nicht nur Zeppelin, sondern diese ganze frühe Luftfahrt des 19. Jahrhunderts. Also eine kleine, selbstkonstruierte Dampfmaschine, wie es Henry Giffard gemacht hat 1852, in ein Luftschiff einzubauen, das ist der erste Versuch mit einer mechanischen Kraftquelle zu fliegen. Dass das nicht funktionieren konnte, ist klar, dass das keine Entwicklungsperspektive hat, ist auch klar, aber man hat es versucht und hat diese Gesamtentwicklung einen kleinen Schritt vorangebracht. Das erste lenkbare Luftfahrzeug, das wirklich steuerbar war, also natürlich Luftschiff 1884, war die LA France in Frankreich. Das erste Luftschiff, mit dem man von einem Ausgangspunkt irgendwohin und kontrolliert wieder zum Ausgangspunkt zurückfahren konnte bei mehreren Fahrten, also es war der Beweis der Lenkbarkeit, das hatte einen Elektroantrieb. Natürlich hat man im 19. Jahrhundert diese neuen Kraftquellen, die die industrielle Revolution zur Verfügung gestellt hat, in der Luftfahrt ausprobiert. Das hat auch gut funktioniert mit dem Elektromotor, nur, natürlich waren die Batterien viel zu schwer. Also auch keine Entwicklungsperspektive. Und letztendlich musste man auf den schnell laufenden Benzinmotor warten, um dann wirklich diesen Durchbruch zu erzielen. So und das ist diese Wechselbeziehung und es gehört natürlich auch Glück dazu, dass die richtige Komponente zur richtigen Zeit am richtigen Platz ist. Während Zeppelin mit seiner Stahlluftschiffidee, die ja deutlich älter ist, also wäre er schon sozusagen Anfang der 1890er-Jahre zu einem Bau gekommen, weil ihn vielleicht das Preuß überschüttet hätte oder so, er wäre glorios gescheitert, weil wichtige Komponenten noch nicht weit genug waren, die für ihn unverzichtbar waren. 

Klaus Reichert: Ja und vor allem auch plötzlich denkbar wurden. Weil, ich erinnere mich, die Motoren, die waren immer zu schwer, die waren immer zu wenig leistungsfähig. Und dann muss man eben aber auch mal dran glauben, dass da sozusagen die nächste Entwicklung besser wird, leichter wird, schneller wird. Und wenn es die anderen nicht machen, dann machen wir es vielleicht auch selber, ne.

Jürgen Bleibler: Richtig.

Klaus Reichert: Das sind ja auch dann so Komponenten, die da dazu gehören. Man hat vielleicht erstmal nicht das Geld dazu oder die Vorstellung, wie man es am besten machen könnte, aber man hat es zumindest als Option in der Hinterhand. 

Jürgen Bleibler: Richtig und das ist ja das, was dann ganz wichtig wird. Also wenn wir auch über den Zeppelin Konzern und die Wirksamkeit bis heute sprechen, dass eben Zeppelin ab einem bestimmten Zeitpunkt eben das Geld reichlich zur Verfügung hatte, nämlich ab 1908, als eben durch den Verlust des LZ 4 bei Echterdingen diese Volksspende sich entzündet hat. Also ein beispielloser nationaler Akt der Unterstützung für diesen Grafen, der in diesem Jahr eben auch 70 wurde sozusagen, ja, also als Greis noch mal durchgestartet, wenn man so will. Und damit konnte nun Zeppelin all diese ungelösten Grundlagenprobleme Inhouse lösen und diesen Zeppelin Konzern gründen. Und er musste da natürlich nichts in die Aluminiumindustrie investieren, weil die da war. Die war etabliert, die hatte schon genügend eigenes Interesse, weil nämlich durch diese Innovationsleistung aus dem Luftschiffbau sich eben wieder andere und zusätzliche Absatzmärkte generiert haben. Also wenn du so willst, kannst du die Tatsache, dass wir heute alles in nutzlose, dünne Aluminiumfolie einwickeln, um es frisch zu halten, das kannst du letztendlich auf Zeppelin zurückführen, wie alles andere auch, oder dass wir Fenster haben oder was das für eine Rolle im Bau spielt und so weiter. Aber die Motoren, also es tat sich dann schon was natürlich nach LZ 1, aber letztendlich blieben die Motoren das Hauptproblem der Luftfahrt und der Luftschifffahrt, weil sie einfach immer noch zu schwer waren, das Leistungsgewicht war zu schlecht, sie waren zu kompliziert aufgebaut, um sie zum Beispiel auch in einer Gondel warten und auch reparieren zu können. Und mit diesem Geld aus dieser Volksspende entsteht nun ein Motorenbau um Karl Maybach rum, der von Wilhelm Maybach, seinem Vater, Zeppelin sozusagen empfohlen wird, um dieses drängendste technologische Grundlagenproblem zu lösen. Und das ist jetzt dieses Selbermachen. Also Dinge, die es am Markt gab, wie Aluminium und eine funktionierende Industrie, die muss er nicht selber lösen, aber Dinge, die ihn am Markt eben nicht befriedigt haben, wie zum Beispiel Motoren oder später Zahnräder und darauf aufbauend Getriebe durch die ZF, die hat er selber gelöst oder lösen lassen, muss man ja sagen.

Klaus Reichert: Dieses Netzwerkdenken, von dem du gesprochen hast, ist da dann vordergründig wichtig?

Jürgen Bleibler: Richtig und der Blick für die richtige Begabung. Also ein Nachkomme von Zeppelin, ich darf das sagen, hat mich auch autorisiert, dass ich das sagen darf, der hat gesagt, Zeppelin war unterwegs wie ein Trüffelschwein, auf der Suche nach der richtigen Begabung, der richtigen Lösung, dem richtigen Material, auf der Suche nach Geld, auf der Suche nach der richtigen Verbindung. Und das ist das, was ich eingangs gesagt habe, dieser Systemdenkergedanke, dieser Netzwerkgedanke. Und dann natürlich auch für seine Zeit sehr interessant, als Adeliger im Kaiserreich sozialisiert, als Offizier völlig frei von Dünkel, also auch gegenüber den bürgerlichen Ingenieuren, diesen jungen Kerls, diesen Feuerköpfe, die voller Ideen sprühten, sondern einfach gesagt: „Kommt her zu mir, schart euch um mich und macht das.“ 

Klaus Reichert: Er hatte ja sicher eine Ausstrahlung, der war ja dann irgendwann sehr, sehr bekannt. Wie stellst du dir es vor oder gibt es irgendwie eine Unterlage, wie zum Beispiel dann der Maybach angeschrieben worden ist oder gefragt worden ist, ob er nicht kommen möchte?

Jürgen Bleibler: Karl Maybach hat ja mit seinem Vater die die Daimler Motorengesellschaft verlassen und Wilhelm Maybach, man nannte ihn ja auch den König der Konstrukteure, das war ein ganz Großer. Also Wilhelm Maybach ist der Vater des modernen Automobils, des Mercedes bei Daimler gewesen. Aber es gab da Zurücksetzungen und Kränkungen und Probleme und er war aber auch an Daimler vertraglich gebunden, dass er sozusagen für kein Konkurrenzunternehmen arbeiten darf. Und deshalb hat er quasi seinen Sohn vorgeschickt, der vorher, glaube ich, in Frankreich war und dort viel gelernt hat, weil in Frankreich ja auch der frühe Automobilismus viel weiter war als im deutschen Kaiserreich. Das war ja auch, glaube ich, noch in der Zwischenkriegszeit so, zumindest bis in die 30er-Jahre. Letztendlich ist der erste Luftschiffmotor, den Karl Maybach hier für Zeppelin entwickelt hat, der AZ von 1909 ist sozusagen ein gemeinsames Ideenkind der beiden geworden. Und wie Zeppelin ihn jetzt konkret angesprochen hat, ich bin kein ausgesprochener Maybach-Experte, das weiß ich jetzt nicht, aber letztendlich wird es über den Vater gelaufen sein, der gesagt hat: „Ich empfehle Ihnen meinen Sohn.“ Und Zeppelin wusste schon, dass dann auch der Vater da irgendwie gedanklich mit drinsteckt in den Motorenkonstruktionen, die dann zu erwarten waren. Und dann hat man eben zuerst in Bissingen eine Firma gegründet, eine Luftfahrzeugmotoren GmbH, die dann natürlich, wie der gesamte Zeppelin Konzern, der immer größer wurde, im Krieg durch die Rüstung, durch die Fortschritte für die Luftfahrttechnik im Ersten Weltkrieg unheimlich viel gelernt. Und 1918 wurde das Unternehmen umbenannt in Maybach Motorenbau GmbH. Also letztendlich, da war ja Zeppelin schon tot, er starb ja 1917 in Berlin, letztendlich war es dann auch im Konzern eine Stärkung dieser Leistung dieser Konstrukteure, dass man den Namen in den Firmennamen reingenommen hat so. Das war dann eben auch ganz wichtig, um dem auch ein Gesicht zu geben.

Klaus Reichert: Das ist aber doch eigentlich auch ein gewisses Zeichen von Größe, das hätte ja auch Zeppelin Motoren irgendwas heißen können, oder? Da kamen die Anforderungen her, es war der größte Kunde, da kam wahrscheinlich auch das Kapital für die Gründung her. Das war der Star, der war weltweit deutschlandweit bekannt.

Jürgen Bleibler: Also auch international bekannt, natürlich, also ja. Also anfangs hat man ja den neutralen Namen gewählt, sowie auch eine ZF eben zuerst Zahnradfabrik Friedrichshafen AG hieß oder GmbH zuerst und dann umfirmiert wurde. Da steckt jetzt gar kein Name dahinter. Also es gibt natürlich schon den Graf Soden als technischen Kopf hinter der ZF. Der blieb immer draußen, das blieb immer ZF. Bei Dornier war es ganz ähnlich, das wurde 1922 Dornier Metallbau. Also da haben natürlich auch die Protagonisten in den Unternehmen, die auch selbstbewusster wurden durch ihre Erfolge, haben, glaube ich, solche Dinge auch dann eingefordert oder für sich in Anspruch genommen, um auch ein eigenes Profil irgendwo in diesem Konzern zu bekommen.

Klaus Reichert: Ja, wenn du gerade das ansprichst, Konzern, ich finde, wir sollten kurz darauf eingehen, wie das damals ausgeschaut hat, also was der Zeppelin Konzern war, wie groß der vielleicht auch ungefähr war, mit Mitarbeitendenanzahl zum Beispiel, aber auch, welche anderen Unternehmen da noch dazu gehört haben, so ganz grob im Überblick. Also wir haben ja auch Gase, Aluminium, die ZF hast du angesprochen, Maybach, da gab es …

Jürgen Bleibler: Aluminium nicht, entschuldige.

Klaus Reichert: Aluminium gehört nicht, ja.

Jürgen Bleibler: Gerade nicht, das war da, genau.

Klaus Reichert: Textil, da gab es doch sicher viele Punkte. Aber wie groß muss man sich diesen Konzern, Zeppelin Konzern damals vorstellen, so vor dem oder um den Ersten Weltkrieg herum?

Jürgen Bleibler: Also ich kann dir jetzt nicht sagen, wie viel Unternehmen es gab, ich kann dir auch nicht sagen, wie viel wie viele Menschen in diesem Unternehmen gearbeitet haben. Aber Tatsache ist, also wichtig sind halt die großen Vier, die irgendwo heute noch um viele Ecken rum hier in Friedrichshafen wirksam sind, das ist eben die Luftschiffbau Zeppelin GmbH als Mutterunternehmen des Konzerns. Dann, ich nehme jetzt die gängigen Bezeichnungen sozusagen, nicht die historisch Korrekten, der Maybach Motorenbau als erste essentielle Gründung, um Motoren zu lösen. Die ZF kam 1915 eher später dazu. Dornier hat zuerst in der Versuchsabteilung an Luftschiffgerippen, an der Statik von Luftschiffgerippen, an knickfesten Profilen gearbeitet. Hat sich dann auch mit, und das trifft sich wieder mit dem, was ich vorher zum Flugzeug und dem Grafen Zeppelin gesagt habe, also mit Unterstützung, im Auftrag des Grafen angefangen, mit Flugzeugen zu beschäftigen, so ab 1913/14. Wobei der Auftrag von Anfang an war eben, Leichtmetall in den Flugzeugbau zu implementieren, was unglaublich visionär für die Zeit war. Es gab aber dann eben auch Zweigwerke in Berlin, weil man da näher an den Großkunden war in der Rüstung. Es gab eine große Luftschiffwerft in Staaken bei Berlin, es gab eine Ballonhüllen GmbH. Es gab hier Gaswerk, auch das gab es natürlich. Also das war jetzt technologisch nicht die große Herausforderung, aber man musste es eben trotzdem logistisch sicherstellen, dass diese Gasmengen produziert werden konnten. Es gab ein Sägewerk, ich weiß nicht, wann das gegründet worden ist, in Meckenbeuren. Also man hatte großen Bedarf an Holz, um die Luftschiffgerippe abzustützen. Das war so quasi, wie man das früher gemacht hat, so Zimmermannsgerüste, Holzgerüste mit Schnüren, das hat man in großer Menge gebraucht. Um die Mentalität dieses Konzerns irgendwie sich zu vergegenwärtigen, ist das ein schönes Beispiel, also man gründet dann ein eigenes Sägewerk, weil man sagt, das ist dann günstiger wie wenn wir das einkaufen. Dann produziert man gleichzeitig wieder Überkapazitäten, weil man es halt besonders gut machen will und geht dann damit wieder an den Markt. Also man fängt hier an, das Zeppelin Dorf aufzubauen, also als Arbeitersiedlung, um hier mit Selbstversorgung die Lebenshaltungskosten zu senken für die arbeitende Bevölkerung. Dann fängt man an, eine Ziegelei aufzubauen, weil mit den Ziegeln ist es genauso wie mit dem Schnittholz und steigt dann ins Ziegeleigeschäft ein und verkauft die dann eben auch wieder an andere. Also das ist so die DNA dieser Firma oder dieses Konzerns. Und all die Mitarbeiter, die die alte Zeit erlebt haben und die in den 50er-Jahren irgendwie noch aktiv waren oder in den 60ern, die haben immer gesagt: „Fragen Sie mich eigentlich lieber, was wir nicht gemacht haben, das ist leichter zu beantworten wie die Frage, was wir alles gemacht haben.“ Das ist spannend, sozusagen aus Technologieüberschüssen immer wieder auch was Neues zu produzieren.

Klaus Reichert: Das nicht nur für sich selbst funktioniert hat, sondern eben auch am Markt eben angeboten hat und am Markt verkauft hat.

Jürgen Bleibler: Genau. Das Wichtigste in dieser gesamten Konzerngeschichte ist das Ende des Ersten Weltkriegs. Also man hat unglaublich viel gelernt in drei Kernkompetenzen, das ist Leichtmetallbau, klar, durch die Luftschiffgerippe. Das ist Aerodynamik, wo man eben dann auch angefangen hat, systematische Forschung zu betreiben. Paul Jaray ist ja ein ganz großer Aerodynamiker, der hier zu nennen wäre. Und es ist Antriebstechnik, also Motoren und Getriebe. Und das kann man natürlich, weil die Luftfahrt, ist ja heute auch noch so, höchste Anforderungen stellt an Zuverlässigkeit, an leichtes Gewicht, an hohe Effizienz und so weiter. Und jetzt endet dieser Erste Weltkrieg mit dieser desaströsen Niederlage, mit einem Versailler Friedensvertrag, mit Verboten. Für die Luftfahrtindustrie, für die Luftfahrtforschung, also man ist für eine gewisse Zeit sozusagen weg vom Markt. Und dieser Luftfahrtkonzern, was der Zeppelin Konzern bis 1918 wurde, ein ganz breit aufgestellter Luftfahrtkonzern, ist seiner Existenzgrundlage entzogen. Und jetzt hat man die Kompetenzen, man muss es, aber man kann es natürlich auch, mit diesen drei Grundkompetenzen, Leichtmetallbau, Aerodynamik, Antriebstechnik, neue Märkte zu erschließen. Und das fängt damit an, dass Maybach eben beginnt, einen schnelllaufenden Dieselmotor für die Schiene, für die Ablösung des Dampfbetriebes, damals eine völlig in die Zukunft gerichtete Entwicklung zu beginnen.

Klaus Reichert: Also für eine Lok, um einen Zug zu ziehen?

Jürgen Bleibler: Naja, das waren zuerst mal Triebwagen natürlich, weil die Leistungsfähigkeit von diesen Dieselmotoren noch nicht hinreichend war, um wirklich Lokomotiven zu bauen. Aber letztendlich war ein Segment im Bahnbetrieb, das war zuerst mal der Regional- und Nahverkehr und mit Leistungssteigerungen dann auch der Fernverkehr, also in den Bahnbetrieb einzubringen sozusagen und zu fragen, wie sind denn die Chancen eines solchen Antriebs auf der Schiene? Man hat bewertet gut und hat diese Entwicklung angefangen. Und das konnte Maybach wiederum schaffen, diese langwierige und ergebnisoffene Entwicklung, weil er wiederum in diesem Konzern integriert war und der Konzern das mitgetragen hat, trotz ansonsten desaströser Zahlen im Unternehmen, ja, das war halt so. Bis man dann wieder ab 33 und vor allem ab 35 in die Rüstung ging. Aber das ist ein anderes Kapitel, wo wir vielleicht später noch drauf kommen können. Der LZ, das Kernunternehmen, das die Luftschiffe gebaut hat mit seiner Leichtmetall Kompetenz, fängt an, Aluminium als neues Material. Und jetzt entsteht eine Win-Win-Situation auch für die Aluminiumindustrie, weil LZ mit seinem Renommee versucht, und es auch erfolgreich hinkriegt, Aluminium zum Beispiel in der Lebensmittelindustrie zu implantieren. Also Behälter für Molkereien, Anlagen für Molkereien, das waren bis Dato Kupferkessel und schweres Zeug. Und verkauft haben sie das eben mit besserer Hygiene. Das war ja auch immer ein Argument für Aluminium im Haushalt auch in den 30er-Jahren als so eine Ikone für Modernität auch war und Fortschritt. Also bessere Hygiene, leichtere Handhabbarkeit wegen des geringeren Gewichts, besser zu reinigen und so weiter. So entsteht ein neuer Markt, von dem dann wieder die Aluminiumindustrie profitiert durch einen zusätzlichen Absatzmarkt und LZ baut die Anlagen. Und es gibt tolle Fotos von der Luftschiffhalle hier in den 30er-Jahren, wo der LZ 127 gebaut wurde. Da wird halt kein Luftschiffbau gebaut, sondern die ganze Halle ist voll mit solchen Behältern für solche Anlagen, das ist der neue Markt. Oder der LZ versucht, Automobilkarosserien aus Aluminium zu bauen. Spannendes Thema, überhaupt nochmal ein ganz eigenes Thema, was bedeutet Aluminium im Automobilbau oder was hat das nicht bedeutet? Bis heute, spannend! Man versucht es und so geht man in neue Märkte. Und Maybach entwickelt, wie gesagt, diesen Dieselmotor, entwickelt aber auch den Benzinmotor weiter auf hohem technischem Niveau für Nutzfahrzeuge und Pkw. Fängt dann irgendwann an, die eigenen Luxuskarossen drum rum zu bauen, die dann wieder, obwohl wirtschaftlich für das Unternehmen bedeutungslos, aber fürs Image eben total wichtig. Und das sind ja heute noch diese ikonischen Autos, diese Maybach Zwölfzylinderboliden, diese Giganten. Und so entstehen ganz neue Dinge. Und das ist die wichtigste Transformation dieses Konzerns, nämlich mit hoher Kompetenz die Ausweitung aus der Luftfahrt hin zu neuen Themen, die vor allem auch in der Landmobilität liegen, aber auch in solchen eher versteckten Dingen wie Lebensmittelindustrie.

Klaus Reichert: Verstanden. War das dann in dem Sinne auch noch kombiniert mit dem Thema, Mensch, wir müssen ja was anderes machen, damit wir weitermachen können, direkt nach dem Ersten Weltkrieg, aus einer Krisensituation heraus? Oder kann man sagen, dass es eben schon auch eine gewisse Selbstbestimmung eben doch noch gab?

Jürgen Bleibler: Ich glaube, es war zuerst mal die Krisensituation, das Wegbrechen der Luftfahrt Märkte. Aber auch, wenn man das jetzt vom für Deutschland ja fatalen Ende dieses Krieges abkoppelt, also die Luftfahrtindustrien waren auch bei den Siegermächten, also die britische, die italienische, die französische, die britische und die französische waren die Wichtigsten neben der Deutschen 1918, die waren natürlich mit der gleichen Transformation konfrontiert, weil eben die Rüstungsmärkte sofort in den Keller gebrochen sind. Die Staaten waren pleite und kriegsmüde, es gab keine Rüstungsaufträge. Der Zeppelin Konzern, weil er eben diese breite Aufstellung hatte, weil er vom Luftschiff kam, durch Dornier und andere und durch Zeppelin natürlich, die Weiterentwicklung zum Flugzeug gemacht hat, durch Zeppelins visionäre Kraft, das zu sehen, dass das das nächste System ist, und weil diese vielen Kompetenzen und diese viele Grundlagenforschung da war. Und diese Vernetzung auch natürlich mit Hochschulen und sowas, das war auch für Zeppelin selbstverständlich, mit Hochschulen zusammenzuarbeiten, also alles völlig modern, hat sich dieser Konzern eben auch leichter getan, aus der Not eine Tugend zu machen und auch offensiv dann neue Märkte zu erschließen. Natürlich ist es zuerst mal ein Reagieren gewesen. Und es gibt die oft auch so pathetisch aufgeladenen Geschichten, dass man dann eben Milchkannen produzieren musste, weil man keine Luftschiffe mehr bauen konnte und sowas, das hat man schon irgendwie auch gemacht, aber letztendlich war das, glaube ich, ein positiver Schritt und es war ein Schritt, der die gesamte Weiterexistenz dieses Konzerns im Grunde bis heute bestimmt hat. Diese Entscheidung von Maybach, diesen Dieselmotor für die Schiene zu bauen und zu entwickeln, das war im Grunde genommen das, was nach 1945, nach der noch größeren Katastrophe, diesem Unternehmen die Weiterexistenz ermöglicht hat, nichts anderes.

Klaus Reichert: Das heißt also, was da in den frühen Zwanzigern angeschoben worden ist, was visionär war, wir reden von, im Zugbereich, im Eisenbahnbereich reden wir von Lokomotiven mit Dampfantrieb, da wurde Kohle verheizt, das hat gequalmt und war schwierig zu bedienen und, und, und. Da zu denken, dass man das auch mit einem Dieselmotor machen könnte, mit einer einfacheren Technologie im Grunde auch, sowas sozusagen hat sich entwickelt und hat dann, sagen wir mal, 20, 25, 30 Jahre später erst eigentlich seine richtige Wirkung entfaltet.

Jürgen Bleibler: Richtig, also eine langfristige Wirkung. Die Dieselmotoren für die Schiene waren für Maybach bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs der einzige zivile Markt, der größte zivile Markt. Die Automobile, habe ich gesagt, sind spektakulär, aber wirtschaftlich bedeutungslos. Gleichzeitig habe ich vorhin gesagt, dass Maybach eben den Benzinmotor, parallel zu dieser neuen Entwicklung Diesel, weiterentwickelt hat auf hohem technischem Niveau. Und diese Weiterentwicklung hat ihn dann in die Lage versetzt, dieser Wichtigste, mit weitem Abstand, mit irgendwie weit über 95 % der Wehrmachtsmotoren für Rollketten- und Halbkettenzeuge kamen von Maybach. Das war dadurch möglich, durch das Technische Niveau, wurde er dieser Rüstungslieferant. 1939 ist dieser zivile Markt Dieselmotor für die Schiene natürlich weggebrochen, der war weg, weil die Rüstung die einzige Priorität hatte. Eigentlich vorher schon, also ab 36 so ungefähr. Und dann kommt der Krieg und man baut eben diese Benzinmotoren für die Panzer in riesigen Mengen, die auch unglaublich innovativ waren, also man hat da auch viel gelernt. Und dann ist dieser Krieg wieder zu Ende und jetzt gibt es einen Markt, einen neuen alten Markt und das ist die Verdiesel der Schiene. Das heißt, alle Eisenbahnsysteme waren durch den Krieg zerstört, runter gewirtschaftet. Die Dampflokomotive galt als überaltert, umweltdreckig, laut, also das war die Technik des 19. Jahrhunderts. Und jetzt hatte man einen riesigen Nachholbedarf und jetzt fängt Maybach da an, Massen von Motoren zu produzieren. Und vor allem auch zu exportieren, weil dieser Bedarf nicht nur in Deutschland natürlich war bei der neuen Bundesbahn, sondern in allen westlichen Ländern, zu denen man ja eben wirtschaftliche Zugänge hatte.

Klaus Reichert: Und die Zeit ist aber ein bis zwei Generationen, also wenn wir das mal in Zeit einfach fassen, um das vielleicht mit irgendwas anderem mal später vergleichen zu können, in jedem Falle, naja, ungefähr 25 Jahre mindestens, bis es sich gut entwickelt hatte und es auch auf einem Stand war, wo es im Grunde, ja, nicht auswickelt war, aber eben sehr hochentwickelt war und dann quasi sich verbreiten konnte in der Eisenbahn. Und da hat es vielleicht noch mal 25 Jahre gedauert, bis es da einen nennenswerten Anteil dann hatte. Ich kann mich erinnern ich glaube, in den 70ern habe ich noch Dampflok erlebt.   

Jürgen Bleibler: Also so am Anfang der 70er, weiß jetzt nicht genau, ich glaube, 76 fuhr, glaube ich, die letzte Dampflok auf dem Netz der Bundesbahn. Also das sind natürlich lange Prozesse, also bis so eine Technik wirklich abgelöst wird. Das Problem kennen wir ja heute auch mit dem Verbrenner, also keiner weiß, wie lange es nun wirklich dauern wird in letzter Konsequenz, das weiß man erst in der Rückschau. Aber letztendlich war das schon auch eine wichtige Imagefrage für die Bahn als Gesamtsystem, nicht nur in Deutschland, sondern anderswo auch, in der Moderne anzukommen. Zuerst in den USA, da war man da am schnellsten, Ende der 50er-Jahre war Schluss mit Dampflokomotiven. Also die haben das so schnell gemacht wie nur irgend möglich, weil es unter anderen Bedingungen auch wieder eine Überlebensfrage für privatwirtschaftlichen Bahnen in den USA war und da entstand ein riesiger Massenbedarf, den eben Maybach decken konnte, ganz massiv. Und der Benzinmotor, der ist eben seit 45 kein Faktor mehr. Das war der Automobilmotor, der Nutzfahrzeugmotor, der Panzermotor und nach 45 spielte der für Maybach keine Rolle. Das heißt, ohne die Kompetenz in dieser Dieselmotorenentwicklung, die sich ja dann auch auf Schiffe und andere Anwendungen Notstromaggregate, das ganze Großmotorengeschäft, was die da ja auch heute noch machen, ohne diese Kompetenz und diese Entscheidung 1919, genau das zu tun, hätte das Unternehmen nach 45 keine Chance mehr gehabt.

Klaus Reichert: Und das, was davon in dem Bereich übrig ist, war zwischendurch, hatte verschiedene Namen, die MTU zum Beispiel und ist eben heute Rolls Royce Power Systems.

Jürgen Bleibler: Genau. Anderes Beispiel ist die ZF, ist ja heute noch der noch deutlich größere Faktor in Friedrichshafen, also der größere Arbeitgeber. Ich meine, inzwischen sind ja alle weltweit tätig. Die ZF wird 1915 gegründet im Krieg als Spätling, als Nachkömmling in diesem Konzern und es geht zuerst mal darum, Zahnräder zu produzieren. Dadurch erwirbt man das Verfahren eines Schweizer Ingenieurs Max Mark und gründet der Zeppelin Konzern eine Firma um Graf von Soden-Fraunhofen, den technischen Kopf der ganzen Geschichte, der vorher in der Versuchsabteilung von Zeppelin gearbeitet hat. Und über diese Kompetenz, diese hochpräzisen Zahnräder zu produzieren, geht man in die Getriebeentwicklung und in den Getriebebau, im Krieg natürlich für Luftschiffe und Flugzeuge und nichts anderes, also man ist auch Teil dieses Luftfahrtkonzerns. Aber in der Gründungsurkunde der ZF steht schon drin, dass es bei den Zahnrädern und Getrieben auch um andere Anwendungen gehen kann, also schreibt man rein, Schiffe, Straße, alles Mögliche. Und nach 1919 man die Kompetenz und trifft die Entscheidung, was machen wir jetzt, wir werden jetzt Automobilzulieferer, Punkt! Wir bieten der Automobilindustrie auf höchstem Niveau standardisierte Getriebe an. Also wir bieten der Automobilindustrie an, ihr müsst nicht alles selber machen, kauft es besser bei uns ein. Und das ist die Entscheidung, die das Unternehmen bis heute noch prägt. Und heute muss das Unternehmen diese ganze automobile Transformation, die alle Zulieferer irgendwie gerade versuchen zu bewältigen, eben auch mitmachen aufgrund dieser Entscheidung.

Klaus Reichert: Da habe ich jetzt so viele Fragen, aber eins drängt sich mir sofort auf, du hast es grade gesagt, standardisierte Getriebe. Das war ja durchaus auch noch eine Zeit, wo selbst aus einer Fabrik heraus nicht unbedingt immer dieselben standardisierten Teile rauskamen, oder? Das waren häufig tatsächlich Einzelanfertigungen, die dann zusammengepasst haben, aber nicht untereinander austauschbar waren, wie wir das heute kennen.

Jürgen Bleibler: Ja, aber also Normung und Standardbau in der Technik hat im Ersten Weltkrieg große Fortschritte gemacht. Das hat es groß vorangetrieben, das hat man gemerkt, das hat man gewusst, dass das notwendig ist. Aber natürlich konntest du jetzt irgendwie nicht den Kolben aus einem Daimler-Motor in einen Maybach-Motor einbauen. Die Firmen haben schon versucht, so ihre eigenen Normen irgendwie herzustellen und die ZF hat eben die Getriebe natürlich dann auch wieder, also Standard ist ja in Gänsefüßchen, der Zulieferer versucht ja immer den Kunden zu befriedigen und dann hat man sich natürlich den Normen der Abnehmer auch wiederum angepasst. Aber die Getriebe, die Technik, der Schaltvorgang, das ist einer. Und es gab unterschiedliche Größen von Getrieben natürlich für unterschiedliche Leistungsabnahmen in den Automobilen. Und dann hat man noch Lenkungen dazu genommen, das ist ja durch den Erwerb eines amerikanischen Lenkungspatents, ja und so hat man dann halt irgendwie sich durchgearbeitet. Und Standardisierung, da muss man immer eigentlich ein Lanze dafür brechen, wie unglaublich weit das eigentlich schon auch in der Zwischenkriegszeit war. Also deutsche und schwedische Lokomotivfabriken haben aus der Sowjetunion einen Großauftrag für standardisierte Dampflokomotiven bekommen. Ich glaube, mit 3.000 Stücke oder so, ist jetzt nicht belastbar, also schon richtig viele, ja, Und die Auflage des Kunden war es, dass alle Firmen einen Teil liefern sollten aus ihrer Produktion, das dann zu einer Lokomotive zusammengebaut werden kann, also komplette Austauschbarkeit.

Klaus Reichert: Ah!

Jürgen Bleibler: Verstehst du?

Klaus Reichert: Ja.

Jürgen Bleibler: Also da war man viel, viel weiter, als man das heute denkt.

Klaus Reichert: Ja. Das kam so um, also die 19-Jahrhundertwende, um 1900 sozusagen kamen solche Themen dann auf und wurde im Ersten Weltkrieg sozusagen zur richtigen Anforderung?

Jürgen Bleibler: Der erste Weltkrieg war extrem wichtig. Also wenn ich jetzt zu viel über Eisenbahn rede, musst du mich unterbrechen, das ist ein anderes Thema.

Klaus Reichert: Ich finde es so spannend. 

Jürgen Bleibler: Aber ist auch total faszinierend. Also in Deutschland gab es ja die die Länderbahnen, also die Württembergische, die Badische, die deutschen Länder hatten eigene Staatsbahnen, die Bayerische. Die Preußische war mit Abstand die Größte, die auch schon Standardisierung eingeführt hatte und eigentlich hatten alle die eigenen Standards. Aber im Krieg wurde das wirklich zum Problem, dass eben die Lokomotiven nicht kompatibel waren, die hatten eine andere Pumpe wie die, die Bedienungen waren unterschiedlich. Und deshalb ein wichtiger Schritt, den die  neugegründete Reichsbahn, die wurden ja dann vereinheitlicht nach dem Ersten Weltkrieg zur Deutschen Reichsbahn, war Einheitslokomotiven zu entwickeln, die ganz streng standardisiert sind. Und das war natürlich, wie gesagt, im Ersten Weltkrieg ein Wartungsnachteil, einen Handling-Nachteil, ein riesen Problem für die gesamte Kriegslogik, dass es zig verschiedene Typen gab mit völlig unterschiedlichen Anforderungen und Bedienungen und solchen Dingen. Also da war der Erste Weltkrieg wirklich auch ein Treiber für Standardisierung.

Klaus Reichert: Da ist viel passiert, ja leider. Da könnten wir jetzt wahrscheinlich weiter gegen, aber was mir noch aufgefallen ist, ich habe grade mal geguckt, der Graf von Soden, der ist 1875 geboren. Das heißt, wenn der ungefähr 1915 die ZF mit gegründet hat, war der so in einem guten Alter, ja, mit circa 40. Das ist ja eigentlich auch jetzt was Besonderes, da kam also das Kapital aus dem Zeppelin Konzern heraus. Da hat der Zeppelin noch gelebt, er hat gesagt: „Wir brauchen bessere Zahnräder.“ Der Konzern hat geguckt, wo kriegen wir die her? Hat gemerkt, ah, das kriegen wir nicht einfach so, aber es gibt zum Beispiel ein Patent, das haben die lizenziert. Sie haben jemanden gesucht, der sozusagen das als Konstrukteur irgendwie auch machen konnte. Ich lese grade, der war bei Daimler und bei MAN vorneweg und hat so mit, ja, mit circa 30, hat er sein erstes Luftschiff gesehen. Finde ich auch, das ist sicher durchaus prägend. So und dann wird ein erfahrener, aber doch junger Mensch damit beauftragt, ein Unternehmen zu gründen, auszugründen aus dem Konzern, mit Unterstützung des Konzerns, aber auch so tätig zu werden und dann für das eigene Unternehmen zu arbeiten, aber wiederum für andere zu arbeiten, so potenziell, das war schon mit angedacht von Vornherein. Also weißt du, ich frag mich, was muss es, um jetzt wieder ein bisschen zurückzukommen und ein bisschen über den Zeppelin rauszukriegen, was muss das für ein Typ gewesen sein, der so drauf war, ja? Der war ein alter Knacker, der war ein ehemaliger Soldat, der war in einer Zeit groß geworden, wo man eigentlich mit Dünkel gelebt hat, wenn man ein Adeliger war zum Beispiel.

Jürgen Bleibler: Er hatte ein großes technisches Interesse und es ist überliefert, dass er sich da auch von vielen seiner gleichaltrigen Offizierskollegen unterschied. Er hat auch, heute würde man sagen, progressive Ansichten über innere Führung im Militär gehabt, also als Kommandeur, als Einheitskommandeur. Also er war, glaube ich, schon untypisch. Aber jetzt wird es spätestens Zeit für eine deutliche Grätsche, weil, jetzt muss man Alfred Colsmann ins Spiel bringen. Du hast grade das so angesprochen mit den Zahnrädern und dann sagt der Zeppelin, jetzt brauchen wir das und da wird das gegründet.

Klaus Reichert: Ja, das habe ich jetzt einfach so gehofft, dass es irgendwie so ist, aber wahrscheinlich ist es anders, ja.

Jürgen Bleibler: Nee, das ist, weil es hängt nämlich mit dem alten Knacker zusammen, den du mit Recht angesprochen hast. Also 1908 wird er 70, da ist er auf dem Höhepunkt seiner Karriere, da ist er auch noch Kommandant der Luftschiffe bei diesen aberwitzigen Unternehmungen und dann kommt der Geldsegen der Echterdinger Volksspende, mit all dieser nationalen Aufladung, die dahinter steckt, kommt da rein. Und jetzt entsteht dieses Unternehmen und dieser Konzern und es wird eine Zeppelin Stiftung installiert und so weiter. Und man kann alles das tun, worüber wir vorhin gesprochen haben, also Grundlagenprobleme, eigene Forschung und was weiß ich was, Komponentenentwicklung, mit all diesen Begabungen. Und jetzt kommt eben ein wichtiger Mann ins Spiel, das ist Alfred Colsmann, der Schwiegersohn des Aluminiumfabrikanten Karl Berg in Lüdenscheid. Also auch frühes Netzwerk, Aluminium, haben wir ja darüber gesprochen. Und Colsmann wird hier, und das wird in Friedrichshafen leider viel zu gering geachtet, er wird hier wirklich, und auch so unter einer etwas heroisieren Sichtweise auf den alten Zeppelin, wird das eben gerne übersehen, er wird wirklich zum Architekten dieses Konzerns, er ist der Manager. Er ist der Manager, er trifft die unternehmerischen Entscheidungen, was gemacht wird und was nicht gemacht und das kann man gar nicht hoch genug schätzen. Wie gesagt, 1913 wird Zeppelin 75 und er wird natürlich auch nicht jünger und er wird sozusagen aus den operativen Konzernentscheidungen so langsam raufgedrängt. Er ist dann noch wichtig als Integrationsfigur, so als Ersatz-Bismarck und als deutsche Integrationsfigur und Einigungsfigur in diesem zerrissenen Kaiserreich. Und wenn es einen Streik gibt, ist er auch natürlich ganz wichtig und ausgleichend und sagt. „Jetzt macht man halblang, so, jetzt macht mal“, aber die Entscheidungen trifft er nicht mehr. Und jetzt kommt dieses Flugzeug ins Spiel und dieser Dornier und ein anderer, Alexander Baumann, den heute leider keiner mehr kennt, und die beiden beauftragt er jetzt, unter dem Eindruck dieser Riesenflugzeuge im zaristischen Reich von Sikorski, die zeigen, man kann ein Flugzeug auch viermotorig bauen, und das hat ihn interessiert. Und jetzt kommt sozusagen der Auftrag an diese beiden, Großflugzeuge zu entwickeln. Dornier ganz klar der Auftrag, Wasserflugzeuge mit weitgehender Leichtmetallverwendung, also das, wenn man so will, innovativere, anspruchsvollere und langfristigere Projekt. Und für Baumann der Auftrag, baue landgestützte Riesenflugzeuge für den schnellen Fronteinsatz, also sozusagen das schneller wirkende militärische Projekt. Und die werden dann eben auch in den Staaken in der Luftschiffwerft gebaut. Das geht dann wieder einher mit dem Rückgang der militärischen Luftschiffaufträge so ab Ende 16 oder so, dann hat man dort schon die Kapazitäten, um dafür dann diese Flugzeuge als Ersatzprodukte auch für den strategischen Luftkrieg zu bauen. Und das ist im Grunde etwas, was für den Alten noch mal eine Spielwiese ist. Also er kann dann nochmal großer Pionier und großer Innovator sein. Und es gibt Airbus-Archiv in Immenstadt, gibt es tolle Berichte von einem Obermeister Triller, der beim Dornier-Projekt in Seemoos dabei war und der beschreibt, wie der alte Graf da rumgeturnt ist, man hat ihn halt machen lassen. Also wie in der Pionierzeit von LZ 1, wie in der Frühzeit des Luftschiffbaues in der Manzeller Bucht, da kann er noch mal. Und ich glaube, dass er dann auch gemerkt hat, wenn man jetzt mal den Krieg außen vor lässt, aber der Krieg ist der Treiber dieser Dinge, dass jetzt ganz schnell ganz viel in der Luftfahrt aufgeht. Und ich glaube, er hätte viel darum gegeben, wenn er da noch länger hätte leben können, um noch mehr mitzukriegen.

Klaus Reichert: Das heißt, es war wie so eine Art, naja, dritter Frühling oder sowas. 

Jürgen Bleibler: Spielwiese, Jungbrunnen, so eine Mischung aus Spielplatz u Jungbrunnen, irgendwie so. 

Klaus Reichert: Wie würdest du das bezeichnen, diese Verbindung zwischen dem Zeppelin und dem Dornier? Also den anderen, da kann ich leider überhaupt keine Frage dazu stellen, das ist mir jetzt auch komplett neu. Der Dornier war sehr jung, der da dazu gekommen ist. Er hat sich, glaube ich, mehrere Male auch beworben, er hat dann endlich auch eine Anstellung bekommen, hat sich ganz sicher bewährt. Hat sein Kapital auch bekommen irgendwann durch die Konstruktion, also durch das Gewinnen eines Wettbewerbes für eine Luftschiffhalle. Als Mitarbeiter hat er trotzdem das Geld bekommen. Das ist ja auch eine großzügige Handlung da jemandem gegenüber, den man vielleicht wirklich besonders schätzte oder wo man sich vielleicht drin gespiegelt gesehen hat oder, oder, oder. Wie würdest du das denn einschätzen, wie diese Beziehung war?

Das ist das Ende des ersten Teils meines Gesprächs mit Jürgen Bleibler vom Zeppelin Museum in Friedrichshafen am Bodensee. Weiter geht es mit dem zweiten Teil, der Link dazu ist in den Shownotes.

Das war der Smart Innovation Podcast. Er wurde mit einem interessierten Publikum live aufgenommen. Vielen Dank fürs Dabeisein und Zuhören. Diese Episode gibt es auch zum Lesen, der direkte Link ist in den Shownotes. Noch kein Abonnent? Die Show ist überall zu finden, wo es Podcasts gibt. Weitere Informationen und meine Kontaktdaten sind bei klausreichert.de/podcast, dort gibt es auch eine Übersicht der nächsten Liveaufnahme-Termine. Ich bin Klaus Reichert und das war der Smart Innovation Podcast. 

Transkript der Episode 102

Jürgen Bleibler: Und da würde ich jetzt schon auch nochmal das Wort Pioniergeist trotzdem ins Spiel bringen, es setzt natürlich den Mut voraus, dieses Ding anzupacken und das zu tun, mit einem völlig offenen Ende, mit nur Fragezeichen, die dahinter stecken. Und das ist, glaube ich, das Entscheidende. Und Zeppelin hat ja auch alles, was irgendwie mit Fliegen zu tun hatte, in seiner Zeit gelesen und kommentiert und er hat auch die fantastischen Versuche von Otto Lilienthal kommentiert. Das fand er schon irgendwie spannend, aber er hat gesagt: „Naja, das wird in der Zukunft vielleicht ein Fliegen für jüngere und sportlichere Menschen sein.“ Also weißt du, er versucht dann schon so die Märkte irgendwie abzuchecken, aber das ist schon Pioniertat oder vielleicht auch eine gewisse Form von Sturheit, das spricht man ihm ja auch zu, ein solch großes Gerät zu bauen. Also meine Bewunderung für diesen LZ 1, der ja oft so als so ein bisschen embryonale Vorstufe und dann wurde alles besser irgendwie gesehen, meine Bewunderung wird eigentlich über die Jahre für diesen LZ 1 immer noch größer, dieses Ding zu bauen und sich damit nach oben zu trauen. Das hat ganz viel mit Raumfahrt zu tun. Da sind Schritte in völlig ungewisse Sphären, wo keiner wusste, was jetzt eigentlich passiert.

Klaus Reichert: Innovation weiterdenken und Zukunft einfach machen. Hallo! Klaus Reichert hier! Ich bin unabhängiger Unternehmensberater und Business Coach für Innovation und Business Design. Ich begleite engagierte UnternehmerInnen und Führungskräfte sowie ihre Teams mit Smart Innovation auf dem Weg von der Vision zu enkeltauglichen Leistungen. Meine Mission ist es, Unternehmen und seine Menschen kreativer und innovativer zu machen. Ich arbeite remote von Baden-Württemberg aus. Im Smart Innovation Podcast spreche ich mit engagierten und kreativen Menschen über Innovationen, über Innovationsmanagement, Unternehmertum und Verantwortung, gerade im Kontext des Klimawandels. Zuhörer können bei den Liveaufnahmen mitmachen und Fragen stellen, so wird Innovation lebendig und leicht umsetzbar. Die Live-Aufnahmen sind mittwochs, Episoden erscheinen montags. Den Link zu Terminen, Newsletter und dem Transkript finden Sie in den Shownotes. Bleiben Sie auf dem Laufenden und folgen Sie der Show, wo immer Sie Ihre Podcasts hören oder auf klausreichert.de/linkedin. Und denken Sie daran, es gibt kein Ende von Innovation, nur Starts.

Klaus Reichert: Maybach, MTU und ZF et cetera, das sind Auswirkungen Zeppelins, über die ich mit Jürgen Bleibler in dieser Episode spreche. Jürgen Bleibler ist Historiker am Zeppelin Museum, in Friedrichshafen. Das ist der zweite Teil unserer Unterhaltung, der erste Teil ist verlinkt in den Shownotes und ich empfehle es Ihnen, zuerst anzuhören und dann hier mit dem zweiten Teil weiterzumachen. Jetzt geht es los, unser Gespräch über die Auswirkungen Zeppelins. 

Wie würdest du das bezeichnen, diese Verbindung zwischen dem Zeppelin und dem Dornier? Also den anderen, da kann ich leider überhaupt keine Frage dazu stellen, das ist mir jetzt auch komplett neu. Der Dornier war sehr jung, der da dazu gekommen ist. Er hat sich, glaube ich, mehrere Male auch beworben, er hat dann endlich auch eine Anstellung bekommen, hat sich ganz sicher bewährt. Hat sein Kapital auch bekommen irgendwann durch die Konstruktion, also durch das Gewinnen eines Wettbewerbes für eine Luftschiffhalle. Als Mitarbeiter hat er trotzdem das Geld bekommen. Das ist ja auch eine großzügige Handlung da jemandem gegenüber, den man vielleicht wirklich besonders schätzte oder wo man sich vielleicht drin gespiegelt gesehen hat oder, oder, oder. Wie würdest du das denn einschätzen, wie diese Beziehung war?

Jürgen Bleibler: Also ich glaube, du liegst da völlig richtig mit deiner Mutmaßung, also der der alte Zeppelin hat den jungen Dornier über alle Massen geschätzt, das ist sicher so. Die haben sich auch sicher persönlich gut verstanden und Zeppelin hat Dornier vertraut, er hat seine große Begabung gesehen. Und es ist auch besonders gewesen, dass er das Preisgeld sozusagen für diesen Entwurf dieser drehbaren Luftschiffhalle, das war ja ein staatlich ausgeschriebenen Wettbewerb, dass er den behalten durfte. Also ich glaube, Dornier war Pferd, wenn ich mal so sagen darf, an das Zeppelin sehr große Erwartungen geknüpft hat, das ist sicher so. Und aufgrund dieses hohen Potenzials, das er gesehen hat, hat er auch dafür gesorgt, dass er im Konzern eben diesen Auftrag bekommen hat, an diesen Riesenflugbooten zu arbeiten. Und er hat auch die vier Jahre Krieg gebraucht, um mit vier Prototypen, also RS 1 bis RS 4, da 1918 auch wirklich ein ausgereiftes, wäre dann auch voll verwendungsfähig gewesen, wenn der Krieg noch länger gedauert hätte, ein Gerät zu bauen, ein viermotorige Flugboot mit wichtigen Dornier-Merkmalen, also die berühmten Flossenstummel, die vier Motoren in zwei Tandemgondeln, wie man es dann später aus der Zwischenkriegszeit auch kennt. Und gleichzeitig hatte Dornier eben auch im Konzern die Freiheit, seine hochkomplexen Innovationen, wie blechverkleidete Tragflächen, Schalenrümpfe, das ist ja unfassbar innovativ, was er da gemacht und hat unglaublich viel damit zu tun, wie man heute auch noch Flugzeuge baut letztendlich, trotz aller Fortschritte, quasi Grundlagenforschung zu betreiben im Konzern, die durch die Rüstung finanziert wurde. Solche Metallflugzeuge in Serie zu bauen, also gerade kleine Jagdflugzeuge in Ganzmetallbauweise, das war 1918 völlig unsinnig bei den geringen Lebenserwartungen, die so ein Flugzeug an der Westfront gehabt hätte. Da war die konventionelle Bauweise, wo man jede Möbeltischlerei sozusagen in den Flügelbau integrieren konnte, um zu einer Massenfertigung zu kommen, war einfach das Praktikablere. Aber durch diese Kompetenz, durch diese Prototypen, weil was anderes waren es ja nicht, war Dornier dann eben nach dem Kriegsende unter den völlig veränderten Bedingungen der Luftfahrt derjenige, der unglaublich zukunftsfähig aufgestellt war. Das hat ihm Zeppelin ermöglicht letztendlich, ja.

Klaus Reichert: Wie die angefangen haben, so um 1910, 15, da war ein Flugzeug aus Holz gebaut, papierbespannt, vielleicht das eine oder andere Metallteil als Verbindung für irgendwelche Streben oder so, also relativ weit weg von dem, wie dann diese Aluflugzeuge, diese Flugboote waren und natürlich sehr, sehr weit weg von dem, wie wir heute die Flugzeuge bauen.

Jürgen Bleibler: Deutschland ist ja während des Ersten Weltkriegs der Innovator des Metallflugzeugbaus durch zwei Namen, das ist Junkers und Dornier, die auch Konkurrenten waren. Und Junckers hat ja diese Wellblechbauweise, also man kennt das von der U 52, wenn man irgendwo so eine Tante U sieht, sieht man das. Und bei Junckers war es im Grunde genommen so, dass die Struktur also aus einer Strebenstruktur, aus einem Fachwerk besteht aus Stahlrohr und dieses Stahlrohr wurde auch mit Aluminium, da, wo es weniger belastet war, hat man Gewicht gespart, wurde außen mit dieser Außenhülle quasi beplankt. Und das war eine Entwicklung, die im Grunde genommen in den 20er-Jahren schon überholt wurde. Und das, was Dornier gemacht hat, war weit zukunftsweisender. Das ist das Hochmoderne, dass er nämlich als Erster einen Rumpf gebaut hat in Schalenbauweise mit tragender Hülle. Und dadurch hast du einen hohlen Rumpf mit Spanten und die Blechhülle nimmt eben auch Lasten des Rumpfes auf und versteift den, also es ist die Steifigkeit eines Rohrs, die da sozusagen reingelegt wird. Und dadurch hast du es natürlich auch viel zwangloser, einen hohlen Rumpf zu bauen als Passagierflugzeug, da außen Fenster rein zuschneiden. Und letztendlich ist ja dann Metallbauweise, ist ja komplett auf diese Glattblechbauweise übergeschwenkt, in allen Ländern. Das ist die Erfindung des modernen Metallflugzeugs.

Klaus Reichert: Meinst du, es kam daher, dass das eben aus dem Flugboot herauskam, aus dem Bootstyp?

Jürgen Bleibler: Nee, es hat damit nichts zu tun. Also Zeppelin wollte dieses Riesenflugboot, und ich habe vorhin gesagt, das ist eine sehr komplexe Entwicklung gewesen. Und Dornier hatte eben, wie gesagt, durch den Krieg die Möglichkeit und durch den Wunsch, auch kleine Flugzeuge zu bauen, also Jagdflugzeuge, also Einsitzer oder zweisitzige Beobachtungsflugzeug, hatte er die Möglichkeit. Eigentlich sind die viel wichtiger wie diese Flugboote in dieser Zeit gewesen, weil ich bei diesen kleinen Flugzeugen, die dann doch weniger komplex sind, also Flugzeug mit 35 Meter Spannweite, ein Flugboot, habe ich in diesen kleinen Systemen eben die Möglichkeit, diese Komponenten sukzessive einzuführen und zu erproben und dann auch wieder groß werden zu lassen. Weißt du, wie ich meine?

Klaus Reichert: Ja, natürlich, ja. Es geht schneller dann auch, ne?

Jürgen Bleibler: Genau, es ist es ist weniger komplex, weil es kleiner ist.

Klaus Reichert: Da muss ich dir aber noch eine Frage stellen. Und zwar, da gab es auch immer dieses Riesenflutboot das gebaut worden ist, wo dann irgendwie 100 Leute gleich reingepasst haben oder noch mehr, beim Jungfernflug ist doch die gesamte Firma da quasi drin gewesen in diesem Flugzeug.

Jürgen Bleibler: Du meinst die Do X, die in den Alten rein gebaut wurde, genau. Ich glaube, also es gibt verschiedene Zahlen, ich glaube, so 169 oder sowas sollen da drin gewesen sein. Das ist Passagierrekord, der, glaube ich, erst nach dem Zweiten Weltkrieg ja vermutlich eingestellt worden ist. Jetzt muss man aber sagen, das ist nicht die Passagierkapazität, für die dieses Flugboot ausgelegt wurde, sondern man hat halt provisorisch mit Korbstühlen bestuhlt und hat halt alles vollgestopft. Und es spiegelt halt sozusagen die Tragfähigkeit dieses Flugbootes, wobei die zugeladene Treibstoffmenge bei diesen paar Runden über dem See halt auch nicht allzu groß gewesen sein mag. Also es ging natürlich auch um die Schlagzeile, das ist ja, also Marketing ist ja auch immer wichtig.

Klaus Reichert: Aber weißt du, was ich auch einfach, wie ich das zum ersten Mal gehört habe, stark fand ist, wie kommt man auf die Idee beim Jungfernflug, wo man eigentlich auch gar nicht so recht weiß, was da passiert, ja, mit einem neuen Gerät, das auch noch nicht so weit getestet ist natürlich, seine gesamte Firma da reinzusetzen und zu riskieren, dass die weg ist, wenn das Ding abstürzt?

Jürgen Bleibler: Na, ich glaube, der Jungfernflug war es jetzt tatsächlich nicht, sondern es war wirklich ein angesetzter Rekordflug. Müsste mir jetzt nochmal nachlesen, also bin ich relativ sicher, dass es so war. 

Klaus Reichert: Ein früher Flug zumindest, ja.

Jürgen Bleibler: Einer der frühen Flüge, der frühen Erprobungsflüge. Und man hatte dann schon, also ich meine, es war ja beim Jungfernflug, beim wirklichen Jungfernflug, so, dass viele gesagt haben: „Dieses Ding wird nie aus dem Wasser kommen.“ Und sie kam dann erstaunlich leicht aus dem Wasser, also viel leichter, als das viele geglaubt haben. Und der Jungfernflug war, glaube ich, sogar unfreiwillig, weil man einfach zuerst mal gesagt hat, man rollt mal übers Wasser und dann hat man halt doch gemerkt an den Höhenruder, dass er gut kommt sozusagen und dass er eigentlich fast selber raus will. Und dann hat man eben diesen Jungfernflug gemacht, aber hat sich da noch nicht allzu hoch getraut und so hat man sich ran getastet und dass das Ding eben, ja, stabil in der Luft liegt. Ich meine, wenn der hochkommt, kann ja nicht allzu viel passieren über dem Wasser, man kommt ja dann auch wieder runter.

Klaus Reichert: Ja, genau. Wenn wir da jetzt grade nochmal kurz zurückgehen, wir haben grade darüber gesprochen, wie im Grunde die moderne Flugzeugkonstruktionsbauweise, wie sie auch für heutige Bauweisen ihren Ursprung hat, haben wir erlebt, dass das im Zeppelin Konzern über Konstrukteure wie Dornier und Baumann?

Jürgen Bleibler: Genau, Alexander Baumann, der in Staaken dann eben diese anderen Riesenflugzeuge gebaut hat. Das wurde dann auch sehr innovativ mit Adolf Rohrbach, der vorher bei Dornier war und dann nach Staaken versetzt worden ist, weil Dornier und Rohrbach sich nicht verstanden haben, das gehört in dem Konzern auch dazu. Und Colsmann wollte keinen verlieren und den Rohrbach wollte er auch nicht verlieren. Dann hat er aber in diesem riesigen Konzern die Möglichkeit gehabt, ihn halt nach Staaken zu schieben und gesagt: „Dann mach halt da.“ Ja, also menschelt natürlich auch immer. Aber ich wollte dich jetzt nicht unterbrechen.

Klaus Reichert: Ja, nee, super.

Jürgen Bleibler: Genau, das ist eine wichtige Linie, also Dieses Metallflugzeug ist eine wichtige Linie. Und die andere wichtige Linie ist das Ende der Luftfahrt und die Transformation hin zu neuen Märkten nach dem Ersten Weltkrieg. Und dann natürlich auch wieder durch Dornier und durch die Luftschiffe natürlich die Möglichkeit, sich dann auch wieder dem Luftschiff zuzuwenden, als das möglich wurde.

Klaus Reichert: Wie dann aber parallel eben bessere Motoren entwickelt worden sind, die eigentlich dann sogar den Einsatzort woanders hatten, nämlich zum Beispiel im Zug oder in Schiffen oder sowas,  ist sozusagen für diese Riesenprojekte plötzlich, ist vieles eben zusammengekommen. Diese massiven Entwicklungen in dem Ersten Weltkrieg, diese Überkapazitäten, die da waren, diese neuen technologischen Erkenntnisse, die neuen leichteren, schnelleren, besseren Motoren, die dazugekommen sind, aber eben auch der Zwang, was tun zu müssen und so. Wann ist dann so der nächste große Zeppelin in den 20ern gebaut worden? 

Jürgen Bleibler: Ich habe vorhin Colsmann ja eingeführt sozusagen als wichtige Person und jetzt gibt natürlich auch noch einen Eckener als wichtige Person.

Klaus Reichert: Hugo Eckener, ja.

Jürgen Bleibler: Genau. Zeppelin selber stirbt 1917, dann haben wir dieses letzte Kriegsjahr und dieses Vakuum und dann kommt Eckener hierher. Und Eckener hatte ja schon umfangreiche Fahrerfahrung als Luftschiffführer aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg und war während des Krieges ein wichtiger Ausbilder der Marine Luftschiffabteilung. Das heißt, er hatte auch das Netzwerk zu den ehemaligen Kriegsluftschiffkommandanten, vor allem denen der Marine. Aber nicht nur, da waren Leute drin, die er auch an sich gebunden hat und das kam dann hierher. Und dann baute man 1919 eben ein kleines Passagierluftschiff, quasi in vorauseilendem Gehorsam unter den Größenbeschränkungen des Versailler Vertrages. LZ 120 Bodensee, mit dem Schiff hat man dann im Sommer 19 den ersten wirklich fahrplanmäßigen Luftschiffverkehr in sieben Stunden von Friedrichshafen nach Berlin gemacht.

Klaus Reichert: Ah und jetzt kommt die Touristik und sozusagen der Transport ins Spiel.

Jürgen Bleibler: Genau und das sind die ersten fahrplanmäßigen Fahrten. Vor dem Ersten Weltkrieg waren die Passagierfahrten Rundfahrten, so und jetzt wird es fahrplanmäßig. Und man will natürlich auch den Siegern unter diesen Bedingungen zeigen, wir haben jetzt etwas anderes vor, wir sind keine Waffe mehr, wir dienen jetzt dem Luftverkehr. Aber jetzt war natürlich ein Verkehr zwischen Friedrichshafen und Berlin, war nicht die Kernkompetenz von Zeppelin Luftschiffen. Die letzten Marine-Luftschiffe hatten 1918 Nonstop-Reichweiten, das musst du dir auf der Zunge zergehen lassen, Nonstop-Reichweiten von 10.- bis 12.000 Kilometern. Das heißt, ein internationales interkontinentales Fenster über die Meere, vor allem nach Amerika tat sich auf. Und das ist das, wo Eckener hin wollte. Nachdem die Kriegskarte ausgespielt war für dieses System, kommt in die nächste Karte und das ist das Versprechen von Globalisierung, die Kontinente rücken einander näher und wir sind jetzt ein friedliches völkerverständigendes Verkehrsmittel. Und es findet seinen bildlichen Ausdruck im Bau von LZ 126 vor 100 Jahren. Die Überführung war ja 1924 im Oktober in die USA, als Reparationsleistung für die Amerikaner. Und aufnehmend ein wichtiges Interesse der amerikanischen Marine an Zeppelin Luftschiffen und zwar an militärischen Zeppelin Luftschiffen, weil die amerikanische Marine eine Nische gesehen hat für Luftschiffe für die Fernaufklärung über dem Pazifik. Das waren ja nochmal Seeräume, die waren ja irre, also da waren ja Flugzeuge noch weit davon entfernt, das aufklären zu können. Und da hat das Luftschiff eine wichtige Rolle gespielt in Planspielen für den nächsten Krieg gegen Japan, den Pazifischen Krieg gegen Japan, der ab Anfang der 20er-Jahre beide Marinen in ihren Planspielen und auch die Politik bestimmt hat und der ja dann auch kam, so. Und da war das Luftschiff durch seine riesige Reichweite eine erfolgsversprechende Option. Das hat gleichzeitig wieder Zeppelin den Weg eröffnet, in die USA zu gehen. Man hat eine Goodyear Zeppelin Corporation gegründet, hat dieses Luftschiff überführt. Es sind Ingenieure aus Friedrichshafen unter der Führung von Karl Arnstein, ein begnadeter Luftschifftechniker, sind rübergekommen sozusagen als Human Resources, die man exportiert hat. Und Goodyear Zeppelin war Joy Adventure mit Patentaustausch, also auch sehr partnerschaftlich angelegt. In der Praxis war es dann nicht so konfliktfrei, aber man hat es zumindest mal so gedacht. So und damit hat sich eben für Eckener auch der Weg in die USA eröffnet, weil er natürlich dieses verkehrliche Interesse hatte. Und mit dieser Überführung dieses LZ 126, der von der Auslegung ein Passagierluftschiff sein musste, das wollten die Franzosen und die Briten zum Beispiel, die wollten keinen Waffenexport in die USA, obwohl der Technologieexport eben trotzdem Rüstungsexport war. Aber das hat Eckener eben großartig benutzt, mit dieser Überführung über den Atlantik, der Weltöffentlichkeit dieses Verkehrspotenzial vorzuführen. Also diese Utopie Luftschiffverkehr in die USA vor allem, darum ging es. Da wurden von Flugzeugen aus Aufnahmen im Morgendunst über der Skyline von New York, also gesuchte Bilder, hoch emotional. Und wenn man sich das in der Zeit in den Wochenschau-Kinos vorstellt, von Musik untermalt, das ist ja noch die Stummfilmzeit, dann ist das gesuchte Begeisterung. Das ist großartig gemacht, also von der Marketing-Überlegung ist das phantastisch. So und jetzt kommt dieses Interesse auf. Und jetzt wird 1928 ein Luftschiff Graf Zeppelin gebaut. LZ 127. 20 Passagiere, 40 Mann Besatzung, also die Wirtschaftlichkeit ist nicht so das Ding gewesen. Die Wirtschaftlichkeit hat in der Zwischenkriegszeit in der Luftfahrt nirgends eine Rolle gespielt. Jede Fluglinie war staatlich subventioniert, keine hätte existieren können, außer vielleicht dann in den 30er-Jahren vielleicht in den USA, aber das ist wieder was anderes. Und dieses Schiff ist das Instrument, es trägt den Namen Graf Zeppelin, auf den wird es getauft. Und mit diesem Schiff demonstriert Eckener der Weltöffentlichkeit, der Presse, den Emotionen, was ein Luftschiff leisten kann, durch eine Weltfahrt im Sommer 1929 mit einer Nonstop-Etappe von Friedrichshafen nach Japan in 101 Stunde. mit einer nächsten Nonstop-Etappe von Japan bis nach Kalifornien.

Klaus Reichert: Ist einfach unglaublich, wenn man sich das so überlegt, ja.

Jürgen Bleibler: Guck dir den Globus von hinten an, dann wird einem klar, was das bedeutet, das ist völlig irrsinnig. Und das ist so dieses Heilsversprechen dieser gesamten Luftfahrt in dieser Zwischenkriegszeit. Also das positive Heilsversprechen, dass die Realitäten dann ganz anders waren und die nächste Kriegskatastrophe kam, das wissen wir alle, aber das ist die Marketinggeschichte, die da dahintersteckt, wir bringen die Menschen einander näher, mithilfe des Luftschiffs.

Klaus Reichert: So ungefähr und zu der Zeit in Mitte der 20er-Jahre, Ende der 20er, da fliegt also dieser Zeppelin schnell mal nach Amerika, nach US-Amerika, was ist es dann 24 Stunden oder sowas?

Jürgen Bleibler: Ja, schon ein bisschen mehr. Also die Reisezeiten sind dann so bei, ja, drei Tage, zweieinhalb bis drei Tage, dreieinhalb Tage, je nach Wetterlage. Mit Graf Zeppelin hat man dann ab 31, ab 1931 den ersten interkontinentalen Luftverkehr der Weltgeschichte über ein Meer, von Friedrichshafen nach Rio de Janeiro geflogen. Und dann hat man die Hindenburg gebaut, das ist eine ganz kurze Geschichte, um den Nordatlantik zu knacken. Die verkehrsreichste Route da waren die schnellsten Schiffe.

Klaus Reichert: Schiffe eben, wie lange haben die gebraucht, fünf Tage ungefähr?

Jürgen Bleibler: Über den Nordatlantik konnte die Hindenburg die Reisezeiten der schnellsten Schiffe, die Normandie oder die Bremen oder die Queen Mary, halbieren, zweieinhalb bis drei Tage gegen fünf bis sechs Tage.

Klaus Reichert: Witzig, ne, heute fliegen wir von London nach New York in vielleicht sechseinhalb Stunden oder sowas. Also das kann man sich gar nicht mehr so vorstellen, dass man da drei, vier Tage unterwegs ist für so eine Reise. 

Jürgen Bleibler: Ja, aber es war schnell.

Klaus Reichert: Ja, natürlich, ja.

Jürgen Bleibler: Weißt du, es war brutal schnell. Und wenn du heute zum Beispiel den Zeppelin NT in Friedrichshafen anguckst, der ja toll ist und ein Sympathieträger für diese Zeppelin-Geschichte, dann wird der ja auch so vermarktet, natürlich mit Recht in der heutigen Luftfahrtwelt, als entschleunigte Bewegung am Himmel. Die Hindenburg war Zeitmaschine, das war schnell. Weil das Luftschiff bis an den Zweiten Weltkrieg ran, diese riesige Reichweite, eine gigantische Nonstop-Reichweite von über 10.000 Kilometern mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit von 130 km/h verbunden hat. Und das war halt doppelt so schnell wie die Schiffe, die hatten auch die Reichweite, Flugzeuge waren viel schneller, aber hatten noch nicht die Reichweite. Und deshalb hat das Luftschiff auf diesen extremen langen Strecken eben diese Option ermöglicht. Und er hat diese kleine Nische gesehen und sie auch für eine ganz kurze Zeit genutzt. Es standen nur zwei Luftschiffe jemals in einem fahrplanmäßigen interkontinentalen Betrieb, also Zahlen sozusagen, Post, Passagiere und Fracht und das war Graf Zeppelin von 31 bis zur Lakehurst-Katastrophe der Hindenburg nach Brasilien und die Hindenburg von, ja, Mai 36 bis Mai 37 in die USA. Die fuhr zwar auch mal nach Brasilien, aber gebaut wurde sie vor allem für die Nordatlantik-Route. Und die Planungen, mehr Schiffe aufzulegen und den Verkehr zu intensivieren und so weiter und so weiter, die sind natürlich nach der Lakehurst-Katastrophe und durch Hitler Deutschland und aggressive Außenpolitik und wie man sich eben damals so gegeben hat als deutscher Staat, sind die natürlich gescheitert. Und letztendlich hätten die Luftschiffe eben auch keine langfristige Perspektive gehabt, weil ab Mitte der 30er-Jahre die großen Luftfahrtnationen, also die Deutschen, die Briten, die Franzosen, die Amerikaner, die Italiener daran waren, vier- und sechsmotorige Langstreckenflugboote wieder zu entwickeln, die mit ungefähr der halben Passagierzahl, also 20 ungefähr, 20 bis 25, aber eben auch mit Zwischenlandung, wenn sie notwendig war, doppelt so schnell als das Luftschiff rübergegangen sind. Also das das effizientere, das günstigere Verkehrsmittel. Und PM ist ja dann, ich glaube, ab Anfang 39, weiß ich jetzt nicht genau, auf jeden Fall noch, bevor die USA im Zweiten Weltkrieg war, mit der Boeing Clipper fahrplanmäßig oder flugplanmäßig, muss man jetzt sagen, von New York nach Southampton geflogen.

Klaus Reichert: Ziemlich beeindruckend. Sag mal, diese großen Zeppeline, die waren ja groß, ne, also wir reden von über 300 Meter oder sowas.

Jürgen Bleibler: Nö, das jetzt nicht, also die Hindenburg war 245 Meter lang. Groß genug.

Klaus Reichert: Groß genug.

Jürgen Bleibler:  Lang.

Klaus Reichert:  Aber wir reden jetzt von etwas, was ein großes Gerät ist, was weit kommt, was eine riesen Halle braucht, wo viele Menschen dran gearbeitet haben und, und, und, auf der anderen Seite braucht es auch eine große Halle. Wir reden von einer großen Idee, überhaupt über den Atlantik fliegen zu können, wir reden von im Grunde großen Sachen, also auch wenn es darum geht, ein großes Flugboot, ein großes Flugzeug zu bauen. Also dieses Muster des Großen zieht sich schon auch durch und ich hab mich grad gefragt, wie ist das, das ist ja vielleicht von Anfang an angelegt worden, dieser Mut, das Große denken zu wollen oder denken zu können, ohne dass man es gleich disqualifiziert oder sich nicht im Kleinklein auch nur aufhält. Ist es vielleicht auch etwas, was wir dem Zeppelin zuschreiben können, das quasi in diesen Konglomerat von Unternehmen in diesen Zeppelin Konzern dann auch eben eine Art Mut oder Bereitschaft zum denken von Größe mit eingebaut hat?

Jürgen Bleibler: Das ist eine interessante Frage. Aber ich würde jetzt, also ich glaube, das ist so eher so in der Rückschau, natürlich ist der Mut zu konstatieren, dabei etwas so Großes zu bauen, aber letztendlich blieb ihm mir auch nichts anderes übrig. Ein Kubikmeter Gas, ein Kubikmeter Wasserstoff hebt ungefähr ein Kilo Masse eines Luftschiffes, also muss es groß sein. 

Klaus Reichert: Wir hatten es ja am Anfang angesprochen, er hat Sachen quasi gemacht und angedacht in einer Zeit, in der das erst mal nicht üblich war. Wo man, ich möchte das Wort Pionier nicht überstrapazieren, aber es gab einfach nicht so viele Luftschiffe zu dieser Zeit oder erfolgreiche Luftschiffe oder das Fliegen war nicht üblich für fast niemanden, das ist ja auch schon eine große Idee. Und weißt du, dieses, ich weiß, in zwei Jahren kommt dann der leichtere Motor zum Beispiel und deswegen fange ich heute schon mal an mit der Konstruktion dafür und hab auch noch ein bisschen das Vertrauen rein, dass es bis dahin tatsächlich mit dem Motor oder mit dem Propeller oder mit der Alulegierung oder mit der ausreichenden Menge an Gas oder so was, dann tatsächlich klappen wird. Obwohl ich eigentlich jetzt erst grade die Fabrik zur Gaserzeugung aufbaue oder die Lieferverträge mit den mit den Gasherstellern oder den Textilherstellern oder so was grade aufbaue und auf der Lieferantensuche bin.

Jürgen Bleibler: Ja, wenn du jetzt die Dimension als rein physische Größe siehst, dann ist das etwas was im Luftschiff, also Zeppelin wollte das sicher nicht größer bauen als notwendig. Er hätte es lieber wahrscheinlich kleiner gebaut, weil dann die Komplexität sinkt, aber das ist halt bei einem gasgetragenen Gerät physikalisch nicht möglich. Andererseits ist, glaube ich, die Größe, also was ihn eben interessiert hat in der Luftfahrt, waren immer große Reichweiten und das bedeutet auch hohe Zuladung und das bedingt bei einem gasgetragenen Luftfahrzeug große Dimensionen. Und das unterscheidet ihn eigentlich, wenn du bei uns im Museum die Vitrine anguckst mit den frühen Luftschiffen, also von 1783, von den ersten Heißluft- und Gasballonen bis zum LZ 1, dann ist das Luftschiff LZ 1 einfach signifikant größer als alles andere, was es vorher gab. Und die Größe ist natürlich wiederum nur möglich durch die starre Struktur und nur die starre Struktur ermöglicht dieses hohe Volumen und damit diese hohe Zuladung. Schafft aber unglaubliche technische Probleme und setzt, und da würde ich jetzt schon auch nochmal das Wort Pioniergeist trotzdem ins Spiel bringen, es setzt natürlich den Mut voraus, dieses Ding anzupacken und das zu tun, mit einem völlig offenen Ende, mit nur Fragezeichen, die dahinter stecken. Und das ist, glaube ich, das Entscheidende. Und Zeppelin hat ja auch alles, was irgendwie mit Fliegen zu tun hatte, in seiner Zeit gelesen und kommentiert und er hat auch die fantastischen Versuche von Otto Lilienthal kommentiert. Das fand er schon irgendwie spannend, aber er hat gesagt: „Naja, das wird in der Zukunft vielleicht ein Fliegen für jüngere und sportlichere Menschen sein.“ Also weißt du, er versucht dann schon so die Märkte irgendwie abzuchecken, aber das ist schon Pioniertat oder vielleicht auch eine gewisse Form von Sturheit, das spricht man ihm ja auch zu, ein solch großes Gerät zu bauen. Also meine Bewunderung für diesen LZ 1, der ja oft so als so ein bisschen embryonale Vorstufe und dann wurde alles besser irgendwie gesehen, meine Bewunderung wird eigentlich über die Jahre für diesen LZ 1 immer noch größer, dieses Ding zu bauen und sich damit nach oben zu trauen. Das hat ganz viel mit Raumfahrt zu tun. Da sind Schritte in völlig ungewisse Sphären, wo keiner wusste, was jetzt eigentlich passiert. Und was noch spannend ist an Zeppelin, wenn wir nochmal auf ihn jetzt auch zurückkommen, also er hat sich schon auch sehr gut verkauft und seine Idee und auch seine Persönlichkeit und er hat die Öffentlichkeit gesucht, aber mit dem riesen Gerät blieb ihm gar nichts anderes übrig. Also da konnte ja hier am Bodensee keine heimlichen Aufstiegsversuche oder irgend sowas machen. Also das ist so dieser risikovolle Gang auf der Rasierklinge, na klar sind da viele Menschen und die Presse und die Welt ist hier zu Gast und wartet auf dieses Ding und wenn es schiefgeht, ist natürlich das Scheitern vollständig, wenn es richtig schiefgeht.

Klaus Reichert: Und bekannt.

Jürgen Bleibler: Richtig.

Klaus Reichert:  Also ich meine, damals gab es auch schon Presse, internationale Presse, das wäre um die Welt gegangen.

Jürgen Bleibler: Natürlich, ja, ja.

Klaus Reichert: Mhm.

Jürgen Bleibler: Das ist auch nochmal ein wichtiger Aspekt an ihm, also wie er seine Idee verkauft. Und das ist unglaublich spannend, sich anzugucken, also was ist Zufall, was ist Glück, was ist Pech an der richtigen Stelle, das kann ja auch manchmal die richtige Weichenstellung sein, weil man auf dem falschen Weg, ist grandios spannend. Also man merkt das ja, also wie auch beim Reden, wenn wir da darüber diskutieren und du Fragen stellst und ich versuche zu antworten, also man kommt ja irgendwie vom 100. ins 1000. ganz schnell und verliert auch den Faden. Und ich glaube, das spiegelt eigentlich nur die Komplexität dieses ganzen Konzerns und dieses ganze verstrickte Gebilde, dass das unglaublich spannend ist und das natürlich auch in seiner Komplexität modern ist. Also es tauchen ja auch, wenn du es historisch betrachtest, sind die Weichenstellungen, die Fragen und diese Fragen haben wir heute auch, also wo geht es hin, ja? Ja, wenn du sagst, vertrauensvoll halt mal weitermachen, das klingt halt ein bisschen so wie, naja …

Klaus Reichert: Es hört sich naiv an im ersten Moment.

Jürgen Bleibler: Genau, wird sich schon irgendwie lösen. Und das ist ja etwas, was heute auch nicht mehr so gelebt werden kann. Also wir können angesichts der Klimakatastrophe auch nicht sagen, es wird sich schon irgendwie lösen, aber trotzdem ist es wichtig, dass eben Technik und Forschung an Lösungen arbeitet. Und ganz, ganz viele Entwicklungen, an denen gearbeitet wurde, und das ist heute nicht anders und es war immer so in der Technik, werden halt nichts, sie werden keine marktfähigen Innovationen, die Probleme lösen. Aber der kleine Anteil, der dabei ist und der vielleicht den Durchbruch bringt, das ist das Entscheidende, darum geht es.

Klaus Reichert: Das ist dann auch das, wo die anderen wiederum drauf stehen können, auf den Schultern dieser …

Jürgen Bleibler: Genau, ja.

Klaus Reichert: Ja, ich finde aber auch noch einen anderen Aspekt wichtig, also das hört man jetzt aktuell bei der aktuellen Elektrifizierung, ja, also die große Elektrifizierung hat vor über 100 Jahren stattgefunden, jetzt werden ja quasi Details elektrifiziert. Da heißt es dann ja sehr häufig, aber wir haben doch nie genug Strom und woher soll denn das alles kommen und das Netz und so weiter. Aber gleichzeitig stößt man Entwicklungen an, das Ganze aufzubauen und auszubauen, parallel zur Entwicklung sozusagen von Elektromobilität bei Autos, bei Flugzeugen, Schiffen, Booten und so weiter. Und im Grunde ist das eine, was das andere auch treibt und da möglich macht, ja, das ist so ein bisschen die Verbindung voneinander. Aber würde man zurückgucken, die letzten 100 Jahre, was sich da alles verändert hat, da haben wir es ja auch geschafft, dann Kapazitäten auszubauen. Die Welt sieht heute ja ganz anders aus, selbst vor 25 Jahren hat man nicht so viel elektrische Geräte im Haushalt und Verbraucher oder große Fernseher oder sowas, die so viel Strom brauchten. Also das haben wir ja schon mal geschafft, so etwas aufzubauen. Also dieses Erkennen, das parallel etwas vielleicht auch mal vorgedacht sein muss und das man dann eine Zeitlang auch mit einer gewissen Unsicherheit über den zum Beispiel ganz, ganz, ganz genauen Zeitpunkt der vollständigen hundertprozentigen Einführung leben muss, das können wir einfach aus der Vergangenheit lernen, finde ich, dass das funktioniert.

Jürgen Bleibler: Das war auch noch nie anders bei Transformationen. Transformationen sind immer fließende Prozesse, waren nie Schnitte, dass irgendwas Altes plötzlich weg ist und etwas Neues da ist.

Klaus Reichert: Ja,  immer so Übergänge dann auch, ja.

Jürgen Bleibler: Es sind immer fließende Übergänge, die auch schwer kalkulierbar sind, die oft nicht planbar sind. Aber ich glaube, das muss man halt manchmal dann doch so laufenlassen, also weil, mit einem gewissen, ja, Fortschrittsglaube, ist jetzt wieder das blöde Wort, das ist natürlich völlig überlebt, aber mit einem gewissen Vertrauen auch in technische Lösungen, die möglich sind. Und das ist so die alte Frage, also sind wir schon am Ende oder kommt noch was? Ich glaube, es kommt noch viel, das wissen wir bloß gar nicht, wussten vergangenen Generationen auch nicht. Und für mich ist so also ein unglaubliches Beispiel, man spricht da heute so von Schnelllebigkeit und wie schnell sich alles verändert und wie schnell der Fortschritt ist und manche finden ihn da nicht so gut und so. Guck dir die Geschichte der Luftfahrt an, ein junger Kerl, der vor dem Ersten Weltkrieg sich so eine Kiste irgendwie aus Bambusrohr und Klavierdraht und Stoff gebaut hat und damit einen Hüpfer gemacht hat, nehmen wir mal an 1909. Und wenn er da nicht abgestürzt ist und das überlebt hat, dann konnte der noch gut leben, als der erste Mensch den ersten menschlichen Fuß auf den Mund gesetzt hat. in einer Lebensspanne. Das ist Irrsinn, ist kompletter Irrsinn.

Klaus Reichert: Ja, ja, bin ich bei dir.

Jürgen Bleibler: In einer Lebensspanne, das ist es völlig faszinierend

Klaus Reichert: Aber ich finde, du bringst jetzt noch einen anderen wichtigen Aspekt dazu, nämlich das Thema der Zeit. Sind wir vorhin drauf gekommen, dass das bei der Dieselentwicklung für Züge mindestens circa 25 Jahre gebraucht hat, bis es sich gut verbreitet hatte, auf einem sehr hohen technischen Niveau war und dann noch mal ungefähr 25 Jahre gebraucht hat, bis es den Markt, ich sage mal, nicht komplett, aber weitgehend durchdrungen hatte, zumindest jetzt auf der Schiene. Auch da müssen wir halt damit leben und rechnen, dass Dinge Zeit brauchen, bis sie sich 100 Prozent durchsetzen, ja. Dass es bis 80 Prozent meistens sehr viel schneller geht, ist klar. Aber das hilft uns eigentlich, so eine Einsicht, finde ich, um so aktuelle Entwicklungen dann eben auch besser steuern zu können und vielleicht auch manchmal unsinnige Diskussionen eben nicht zu führen, weil man weiß, dass es eben dauern muss.

Jürgen Bleibler: Ja, ja.

Klaus Reichert: Ja, ist ja auch eine soziale Angelegenheit, ein menschliche Angelegenheit, wie du es schon grade gesagt hast, dass man sich drauf einlässt, auf das Neue, dass man auch versteht, dass das auch mal danebengehen kann, aber das grundsätzliche Entwicklungen deswegen nicht aufgehalten werden, sondern dass das ein Lerneffekt ist.

Jürgen Bleibler: Genau, das sehe ich genau so, ja.

Klaus Reichert: Es ist ja für den Podcast wichtig so vom Zuhören ins Machen zu kommen, und herzlichen Glückwunsch an alle die bisher weiterhin zugehört haben. Ich fand es bisher hochspannend und ich hoffe, das war für alle auch hochspannend. Jürgen, wenn du mal gucken würdest und versuchen würdest, das ein bisschen zusammenzufassen, was könnte denn jetzt ein heutiger Unternehmer oder Unternehmerin, der vielleicht oder die vielleicht auch so einen groß denkenden Ansatz hat oder vielleicht was Großes bewegen möchte, aus all dem, was wir heute angesprochen haben oder was wir vielleicht noch nicht angesprochen haben, mitnehmen oder als Ansporn nehmen oder als Mutmacher mitnehmen?

Jürgen Bleibler: Die maximal schwierige Frage natürlich, aber ich würde halt einfach sagen, guck dir ein Thema aus, was dich fasziniert, wovon du überzeugt bist und wo du denkst, dass du etwas beitragen kannst und dann mach es! Also mach es nicht allein, sondern mach es mit vielen andern, das ist, glaube ich, ganz wichtig. Werde dir immer klar, du bist Teil des Teams, das Team ist aber nichts ohne dich und versuche, das Richtige zu tun. Also das ist natürlich jetzt alles irgendwie so ein bisschen komisch, aber, also ich denke einfach, die richtige Motivation ist das Entscheidende. Und dann kommen wir wieder ganz am Anfang, letztendlich, Zeppelins Motivation war eine stark persönliche, das darf man nicht übersehen. Also diese Zurücksetzung, dieses, ich will es nochmal allen zeigen, ich will nochmal angreifen, auch im etwas fortgerückt Alter, aber eben noch viel zu jung, um irgendwie in Rente zu gehen oder so, also dieses, sich unnütz vorkommen und dann eben eine Idee zu versuchen in die Tat umzusetzen.

Klaus Reichert: Und dann dranbleiben

Jürgen Bleibler: Dranbleiben, ja

Klaus Reichert: Misserfolge auch aussitzen, Erfolge wahrscheinlich feiern.

Jürgen Bleibler: Ja und natürlich auch so ein modernes Schlagwort, aber es ist trotzdem wichtig, eben zu scheitern, also auch das Scheitern zu verkraften und trotzdem weiterzumachen. Oder aus dem Scheitern die richtige Konsequenz zu ziehen und zu sagen, nee, es war dann doch der falsche Weg, aber wo ist der andere, wo ist der richtige, wo geht es weiter, wo tut sich ein Türchen auf?

Klaus Reichert: Mhm, mhm. Was mir noch einfällt ist, Vertrauen in sich selbst ganz sicher zu haben, Vertrauen spüren von anderen. Die Rolle seiner Frau ist ja da wahrscheinlich auch sehr wichtig, 

Jürgen Bleibler: Glaube ich, ja.

Klaus Reichert: Vertrauen in andere wiederum geben zu können, wenn man jetzt die Integration von jungen Menschen sozusagen, von Talenten dann auch betrachtet, ein Sehen von Chancen für Themen. Du hast das das Thema Sägewerk angesprochen, das dann nicht nur für die eigene Produktion Produktionsmittel geschaffen hat, sondern auch am externer Markt aufgetreten ist, als ein Beispiel oder auch die Gründung von ZF, die Sachen gebaut hat, die man gebraucht hat, aber gleichzeitig mit der Perspektive, das natürlich auch anderweitig verkaufen zu können. Dieses Aufgreifen von Ideen, not invented hier ist ja eine der schwierigsten Dinge dann auch, was Innovationen angeht, was Innovation verhindert, aber hier ein Begreifen, dass man eben durch eine Lizenz oder wie auch immer, das damals geregelt worden ist, einfach viel weiterkommt, um das zu kriegen, was man braucht.

Jürgen Bleibler: Mhm.

Klaus Reichert: Und natürlich eine riesen Portion Glück, ja, dass es zu Erfolgen auch mal geführt hat zwischendurch, ja, dass man nicht gleich abgestürzt ist. Aber dass man dann auch zum Beispiel diese Volksspende bekommen hatte, dieses riesen Crowdfunding, das vor über 100 Jahren dann im Grunde einen Schub erst gegeben hat, nachdem er sein eigenes Geld ja im Grunde komplett oder das Geld seiner Frau im Grunde komplett aufgebraucht hat.

Jürgen Bleibler: Das eigene, aber auch das Geld seiner Frau sein zu ganz wesentlichen Teilen, ja klar.

Klaus Reichert: Boah, was muss die für ein Vertrauen in den Mann haben, ne?

Jürgen Bleibler: Ja, da wissen wir halt zu wenig darüber.

Klaus Reichert: Leider. 

Jürgen Bleibler: Ich glaube, die war manchmal schon auch angestrengt, mit gutem Grund angestrengt von ihm, also es war sicher auch nicht so ganz einfach, ja.

Klaus Reichert: Ja, also wahrscheinlich könnten wir da noch viel mehr ausarbeiten. Jürgen, wir haben jetzt schon mehrere Gespräche geführt und was mir aber heute aufgefallen ist, also A) danke, dass ich mich heute so ein bisschen ausgiggen durfte und das ich dann auch Fragen stellen konnte, die mich zum Teil länger bewegt haben. Ich glaube aber, dass wir auch wirklich einen tollen Teil dieser kleinen Reihe des Zeppelin Spirits mit geschaffen haben. Und das hört sich jetzt noch zu viel Eigenlob an, das will ich gar nicht sagen. Aber einfach die unterschiedlichen Blickwinkel auf dieses Thema, dass wir ja dann auch mit zum Beispiel in dem Gespräch mit dem Eckhard Breuer im Zeppelin Hanka hatten, wo es um Zeppeline aktueller Bauart ging, das wir zum Beispiel mit der ZU hatten und wo wir noch einige weitere Gespräche auch vorhaben, dass das, glaube ich, eine sehr schöne und zentrale Episode von dieser Zeppelin Spirit Reihe grade geworden ist. Also da bin ich sehr dankbar, dass du dir die Zeit genommen hast und hoffe, dass wir dieses Gespräch in irgendeiner Form dann auch fortsetzen können. 

Jürgen Bleibler: Fand ich auch.

Klaus Reichert:  Vielen Dank, dass du mit dabei warst!

Jürgen Bleibler: Hat mir großen Spaß gemacht. Freut mich, wenn es dir gefallen hat und, ja, können wir gern weitermachen.

Klaus Reichert: Klasse!

Jürgen Bleibler: Danke dir sehr.

Das war der Smart Innovation Podcast. Er wurde mit einem interessierten Publikum live aufgenommen. Vielen Dank fürs Dabeisein und Zuhören. Diese Episode gibt es auch zum Lesen, der direkte Link ist in den Shownotes. Noch kein Abonnent? Die Show ist überall zu finden, wo es Podcasts gibt. Weitere Informationen und meine Kontaktdaten sind bei klausreichert.de/podcast, dort gibt es auch eine Übersicht der nächsten Liveaufnahme-Termine. Ich bin Klaus Reichert und das war der Smart Innovation Podcast. 

„Zeppelin war unterwegs wie ein Trüffelschwein auf der Suche nach der richtigen Begabung, der richtigen Lösung, dem richtigen Material, auf der Suche nach Geld, auf der Suche nach der richtigen Verbindung. Und das ist das, was ich eingangs gesagt habe: dieser Systemdenker Gedanke, dieser Netzwerk Gedanke. Und dann natürlich auch für seine Zeit sehr interessant als Adeliger im Kaiserreich sozialisiert, als Offizier völlig frei von Dünkel. Also auch gegenüber den bürgerlichen Ingenieuren, diesen jungen Kerls, diesen Feuerköpfe, die voller Ideen sprühten. Er hat einfach gesagt: „Kommt her zu mir, schart euch um mich und macht es.“

Jürgen Bleibler

Über

Dr. Klaus Reichert

Hallo, Klaus Reichert hier. Ich bin unabhängiger Berater und kreativer Business Coach mit Herzblut für Innovation und begleite Unternehmen auf dem Weg von der Vision zu enkeltauglichen Leistungen. Mein Standort ist Baden-Württemberg.

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