Zusammenfassung
Kostenexplosionen und endlose Verzögerungen bei Schienenprojekten werden oft reflexhaft „der Bahn“ zugeschrieben. Doch am Beispiel der seit 2006 geplanten und gebauten Schleibrücke in Lindaunis, mit einem Anstieg der veranschlagten Kosten von 7,7 Mio. auf rund 246 Mio. EUR, wird deutlich: Das System hinter der Schiene ist deutlich vielschichtiger.
Neben der Deutschen Bahn wirken zahlreiche Akteure mit: regionale Verkehrsverbünde, Landes- und Bundespolitik sowie vor allem das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Das EBA beaufsichtigt einen großen Teil der Eisenbahnunternehmen, verantwortet Planfeststellungen, Zulassungen und Fördermittel – und kann durch Vorgaben mitten im laufenden Bauprojekt erhebliche Nacharbeiten auslösen, wenn sich Regeln ändern.
Der föderale Flickenteppich der Zuständigkeiten erhöht zusätzlich die Komplexität: Nicht alle Länder übertragen ihre Aufsicht ans EBA, während das Schienennetz gleichzeitig hochgradig vernetzt ist und lokale Störungen nationale bzw. internationale Effekte haben können. Dazu kommen klassische Innovationsbremsen wie Scope Creep (zu viele Anforderungen, zu wenig Priorisierung), schleppende Digitalisierung, überholte politische Technik Narrative und langwierige Genehmigungs- und Klagewege.
Mein Fazit: Wer ernsthaft Geld und Zeit für das Prinzip Schiene sparen will, muss Ursachen statt Symptome adressieren – also Governance, Regeln und Entscheidungswege so anpassen, dass Sicherheit und Innovation schneller zusammenfinden. Ein unabhängiges Expertengremium mit klarem Außenblick könnte helfen, den „gordischen Knoten“ im Schienenwesen aufzuschlagen und konkrete Reformen anzustoßen.
„Chaos auf der Schiene“ – „Kostensteigerungen bei Schienenbaustellen“
Kostensteigerungen von 7,7 Mio. auf 246 Mio. EUR beim Bau einer Brücke: mal angenommen, es ist nicht nur „die Bahn“ dafür verantwortlich? Sondern Governance, Regeln und Zuständigkeiten, die die Kosten treiben?
Wie komme ich drauf?
Ein intelligenter Artikel von Christian Zaschke in der Süddeutschen Zeitung hat mich auf die Frage gebracht. Es ging um ständige Verzögerungen und steigende Baukosten bei dem Bau der neuen Schleibrücke in Lindaunis, an der seit 2006(!) geplant und gebaut wird.
Als Mensch mit Orientierung auf Innovation interessiert mich weniger die Empörung als die Mechanik dahinter. Was ist das Problem? Warum ist es systemisch?
„Die Bahn ist schuld“ – das bekannte Narrativ
Die Bahn meinen wir zu kennen. Jeden Tag sind wir zunehmend betroffen von den Auswirkungen eines jahrzehntelangen Investitions- und Innovationsstillstandes, die Presse ist voll davon, persönliche Erfahrungen gibt es zu Hauf. Es hat sich ein festes Narrativ herausgebildet, das ständig wiederholt wird: die Bahn ist schuld. Dabei meinen wir mit „Bahn“ ein Konglomerat an Unternehmen, Stakeholdern, Verbünden. Manche davon gehören unter dasselbe Dach. Die meisten nicht.
Die insgesamt 60 Verkehrsverbünde in den 16 Bundesländern, davon 19 alleine in Baden-Württemberg, sind zwar oft auch Teil des Schienenverkehrs. Sind aber unabhängig von „der Bahn“ oder zumindest nur verwoben mit Tochtergesellschaften der DB wie zB der DB Regio. Sie stehen unter Aufsicht der Verkehrsminister der einzelnen Bundesländer. Während der Bundesverkehrsminister für die Bundesthemen und die DB, DB InfraGo, das Eisenbahnbundesamt und viele weitere zuständig ist. Viel gebündelte Verantwortung, man ist schnell verleitet, das andere beliebte Narrativ „der Verkehrsminister ist schuld“ wieder zu geben.
Es wird schnell deutlich: das Thema ist (natürlich) komplexer.
Stellt sich die Frage: Wer ist noch beteiligt?
Wer ist eigentlich noch beteiligt in diesem Umfeld von Schiene, Vernetzung der vielen Bahngesellschaften in DE und EU, dem Transport von Menschen und Gütern auf der Schiene?
Das Eisenbahnbundesamt (EBA) könnte eine wichtige Rolle hier spielen. Und der deutsche Förderalismus als Bremser. Sowie ein jahrzentelanger Unwille bei den jeweiligen Bundesverkehrsministern und ihren Parteien, das Thema konstruktiv voranzutreiben. Das Ganze in Verbindung mit den föderalen Verkehrsministerien, die ja auch Verantwortung tragen. Sowie den vielen regionalen Verkehrsverbünden und deren gemischter Definition der Aufgaben des ÖPNV – aber das ist ein anderes Thema.
Die Nachteile unseres Förderalismus kann man den Bundesverkehrsministern der letzten Jahrzehnte nicht ankreiden. Die gemeinsame Zuständigkeit sowohl für große Teile des Schienenverkehrs als auch der Regeln dafür liegen hier aber in einer Hand – beim Bundesverkehrsministerium. Werden diese Gestaltungsmöglichkeiten richtig genutzt?
Neue Züge: kommen häufig zu spät in den Einsatz. Was stimmt bei den Herstellern nicht? Oder bei der Abstimmung der Anforderungen bei den Bestellenden? Sind es die Ausschreibungsverfahren?
Hier mutmasse ich sehr: aber die Tendenz dürfte immer noch ausgeprägt sein, von zu vielen Stakeholdern bei einem Neubau alles zu wollen, zu wenig zu priorisieren und die Anforderungen an ein Bauwerk weit zu überhöhen. Scope Creep kennt jede und jeder Produktmanager/in.
Mangelnde Digitalisierung. Bei Stellwerken, Zugkontrolle, Zugkommunikation.
Festgefahrene politische Technologie Narrative: Wasserstoffzüge werden immer noch im Probebetrieb als Folge Generation eingeführt, obwohl die Betreiber jetzt schon wissen, dass diese keine Zukunft haben.
Nimbys, Genehmigungsrecht und die Möglichkeit in DE jede Änderung am öffentlichen Status Quo per multiplem Klageweg in die gefühlte Endlosigkeit schicken zu können.
Das EBA
Selten wird in der Öffentlichkeit über das Eisenbahnbundesamt (EBA) gesprochen. Dabei scheint hier ein großer Hebel für Innovation und Veränderung im Schienenwesen zu liegen.
Was macht das Eisenbahnbundesamt? Ist auf der EBA Website und bei Wikipedia nachzulesen. Die Initiative Pro Bahn fasst es so zusammen:
„Das Eisenbahn-Bundesamt beaufsichtigt mehr als zwei Drittel aller Eisenbahnunternehmen in Deutschland. Einige Regionalbahnen werden direkt von den Bundesländern überwacht, wobei die Länder auch in vielen Fällen von der Möglichkeit Gebrauch machen, die Aufsicht an das Eisenbahn-Bundesamt zu übertragen, das der Fach- und Rechtsaufsicht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur.
Zuständig ist es für die Planfeststellung der Betriebsanlagen der bundeseigenen Eisenbahnen. Auch die Zulassung von Fahrzeugen und Schieneninfrastruktur sowie die Eisenbahnaufsicht gehört zu ihren Aufgaben. Zusätzlich ist das Eisenbahn-Bundesamt für die Bewilligung von verschiedenen Fördermitteln, die der Bund für den Schienenverkehr zur Verfügung stellt, sowie für die Durchsetzung von Fahrgastrechten verantwortlich.“
Föderalismus dürfte Komplexität im Schienenbetrieb erhöhen
Jetzt fragt man sich: warum werden nur nur zwei Drittel aller deutscher Eisenbahnunternehmen durch das EBA beaufsichtigt?
Da kommt der Föderalismus ins Spiel. Die Länder wollen ihre eigenen Bahnen selbst kontrollieren, können diese Aufgabe aber an das EBA abgeben. Machen aber nicht alle. Ich mutmasse: wahrscheinlich sind es die üblichen Verdächtigen, die ihre Eigenheiten pflegen und nicht dabei sind. Bleibt ein föderaler Flickenteppich von Zuständigkeiten. Und das bei den großen Abhängigkeiten und weitreichenden nationalen und internationalen Zusammenhängen des Schienennetzes. Übertragen gesagt: Es kann, wegen der großen Abhängigkeiten im hoch ausgereizten Schienennetz, Auswirkungen auf einen Zug in Hannover haben, wenn in der Hallertau ein Sack Hopfen auf die Schiene umfällt.
Abhängigkeiten von Entscheidungen des Eisenbahnbundesamt
Noch schlimmer wirkt die Abhängigkeit der Bahn von Entscheidungen des Eisenbahnbundesamtes. Das EBA macht sowohl Vorgaben für Bau, Inbetriebnahme und Betrieb auf der Schiene.
Zitat aus dem erwähnten SZ Artikel:
„Es könne doch nicht sein, sagt sie, dass mitten in einem Bauprojekt auf einmal neue Regeln gelten. Dann könne man ja im Grunde gar nichts mehr bauen.“ Benedict nickt. Es wirkt, als habe er diesen Einwand schon einmal gehört. Er sagt, es gebe eine Planungsgenehmigung und eine Inbetriebnahmegenehmigung. Was es hingegen nicht gebe: einen Stichtag, nach dem keine neuen Regeln mehr griffen. Mit anderen Worten: Werden im laufenden Baubetrieb die Richtlinien geändert, muss unter Umständen alles neu gebaut werden. Pauls schaut ihn ungläubig an. „Das ist so“, sagt Benedict.“
Solche Themen kennt man auch bei Gebäuden, Thema „Brandschutz“.
Sicherheit vs. Innovation auf der Schiene
Sicherheit auf der Schiene ist extrem wichtig. Innovation aber auch. Bis allerdings Innovation auf, neben und an der Schiene landet vergehen in Deutschland und der EU eher Jahrzehnte. Ich erinnere mich an ein Startup, das Lösungen parat hatte, um Weichen funktionsfähig zu halten. Ist meiner Erinnerung nach in den langen Genehmigungsverfahren des EBA? untergegangen.
Innovation im Schienenwesen
Des Weiteren scheint mir Innovation im Schienenwesen weniger der reine Fokus auf ‘neue Züge’ und mehr eine Frage von Systemdesign: Standards, klare Stichtage für Regeln, digitale Nachweise und eine Priorisierungslogik, die ‘fertig und betreibbar’ höher gewichtet als ‘alles und sofort’. Pragmatische Maßnahmen könnten sein:
„Design Freeze“ / Regel-Stichtag im Projekt: Ab einem definierten Projektmeilenstein gelten technische Regeln und Features (wirklich) als eingefroren; Änderungen nur über ein transparentes Ausnahmeverfahren (mit Kosten-/Zeitfolgen). Verhindert „Umbau im Bau“.
Standardisierte Anforderungen statt Unikate: Ein verbindlicher „Baukasten“/Standard für typische Infrastruktur (Brücken, Bahnsteige, Stellwerkskomponenten). Weniger Komplexität in Ausschreibung, Planung, Abnahme; schnelleres Lernen über Projekte hinweg.
„Minimum Viable Infrastructure“ (MVI) + iterative Ausbaustufen: Erst eine robuste, betreibbare Mindestlösung in Betrieb nehmen, dann Erweiterungen in klaren Releases. Reduziert Risiko, bringt früher Nutzen; passt zu knappen Kassen. Ist so etwas überhaupt möglich und sinnvoll?
Digitale Genehmigungs- und Nachweisprozesse: Digitale, maschinenlesbare Nachweise/Checklisten, Traceability von Anforderungen, klarer Audit-Trail. Weniger Reibungsverluste zwischen Bau, Prüfern, Betrieb; weniger „Interpretationsschleifen“.
Produktmanagement-Logik in öffentliche Infrastruktur bringen: Priorisierung von Anforderungen (Outcome > Feature-Liste), Steuerung von Abhängigkeiten und Entscheidung über Trade-offs. Reduziert Scope Creep; macht Verantwortlichkeit für Änderungen transparent.
Erkenntnisse aus meiner Recherche
„die Bahn“ ist nur ein Teil des Problems
Ich kenne die Zusammenhänge viel zu wenig. Es sieht aber für mich so aus, als ob „die Bahn“ nur für einen Teil des Problems verantwortlich ist. Ganz nebenbei: die Situation ist erstmal auch extrem komplex und schwierig zu lösen.
Das Eisenbahnbundesamt hat einen großen Hebel für Verbesserungen
Ich möchte auch nicht nur auf dem Eisenbahnbundesamt herumhacken. Die machen wahrscheinlich nur ihren Auftrag. Die Frage ist eher: stimmt dieser Auftrag noch? Braucht es Erweiterungen beim EBA? Anpassungen in deren Zielsetzungen? Verwaltungstechnische Änderungen, die Innovationen auf der Schiene beschleunigen und Hürden für Bauprojekte abbauen?
Der Bundesverkehrsminister
hält viele, aber nicht alle, Fäden zusammen. Und hat entsprechende Gestaltungsmöglichkeiten. Werden diese genutzt?
Ursachen beseitigen statt ständig noch mehr Geld nachwerfen
Eins ist klar, es gibt in Zeiten von knappen Kassen und zunehmenden Aufgaben aus Themen wie dem Klimawandel nirgendwo mehr ein „weiter so“. Beiträge aus „Sondervermögen“ werden „Schulden“ und nicht Investitionen, wenn selbstgemachte (also auch änderbare) Regelungen und hausgemachte Herausforderungen in der Willensbildung kontinuierlich für Baukostenexplosionen oder sogar zu Neubauten mitten im Bauprozess führen.
Ein Expertenrat als Lösung?
Es braucht echte Anstrengungen, den wahrnehmbaren gordischen Schienenverkehrsknoten zu durchschlagen. Vielleicht eine Art externes Gremium mit dem Blick von aussen, zusammengesetzt aus Experten und Expertinnen aus Bahn, Technik, Politik, Recht etc. ein guter Start sein, hier unabhängig und „schonungslos“ für klare Sicht zu sorgen. Und dann die zuständigen politischen und rechtlichen Organisationen abgestimmt an der Umsetzung zu arbeiten. Hört sich naiv an. Aber für mich hat als Kind das Christkind die Weihnachtsgeschenke gebracht. Und neben Hoffnung auf Transformation habe ich heute auch den Glauben an das uralte Prinzip: Goodness in, goodness out.
Was noch?
Das waren erste pragmatische Überlegungen eines Innovationscoach. Es gibt sicher weitaus mehr Themen zu betrachten.
Was hemmt, was sind Lösungsansätze für einen funktionierenden Schienenverkehr in DE?
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