Gespräch im Smart Innovation Podcast mit Michael Kristeller (Rosenbauer) über Transformation als Chance und dem Beispiel des ersten elektrischen Drehleiter Feuerwehrfahrzeugs.
Spezialfahrzeuge für die Feuerwehr sind das Feld, in dem sich die Fa. Rosenbauer seit sehr langer Zeit bestens auskennt. Ein besonderes Fahrzeug, die sogenannte „elektrische Drehleiter“, entsteht gerade in einem agilen Innovationsprozess. Die Produktentwicklung des neuen Elektrofahrzeug folgt einem besonderen, pragmatischen, Innovationsmindset. Im Gespräch geht Michael Kristeller, Geschäftsführer von Rosenbauer Karlsruhe, auf die Triebfeder dieses Innovationsvorhaben ein, erläutert das Vorgehen und spricht über den aktuellen Stand.
- Fa. Rosenbauer Website / Wikipedia / Linkedin
- Details zur elektrischen Drehleiter von Rosenbauer
- Was ist eine Drehleiter (Wikipedia)?
- Schutz und Rettung Zürich
- Miniatur Wunderland Hamburg, Gerrit Braun
- Feuerwehr Stadt Ettlingen
- Mitmachen bei der Feuerwehr BW
Podcast anhören
Podcast abonnieren
- Den Smart Innovation Podcast abonnieren, anhören & weiterempfehlen bei
- Apple Podcasts / Spotify / Google Podcasts / Amazon Music / Youtube
- Benachrichtigt werden bei neuen Artikeln und Episoden
- Übersicht der bisherigen Episoden
- Termine der kommenden Live Aufnahmen
Podcast Transkript
Das Transkript wurde manuell erstellt.
Michael Kristeller: Was ich so in meiner ganzen Laufbahn eigentlich noch nie so empfunden hatte, ist, dass man eben etwas macht, was absolut sinnstiftend ist. Und gerade auch das Umfeld Feuerwehr, das sind so tolle Leute und die sind so konstruktiv und da kann man einfach aus solche Experimente immer machen, die machen das mit und bringen sich da ein, haben viele Ideen, das ist schon enorm motivierend. Aber einfach dieses gute Gefühl, jetzt hat man wieder so ein Ding gebaut und der wird ganz bestimmt mal irgendeinem Kind aus einer Misere und einem älteren Menschen helfen. Das hört man ja doch, die Geschichten, wenn die Feuerwehrleute in Wohnstraßen, sie die Autos abholen, wenn wir hier zusammen konfigurieren, dann erzählen sie auch wirklich gerne und mit Stolz, was sie dann auch mit den Geräten im täglichen Einsatz machen.
Klaus Reichert: Innovation weiterdenken und Zukunft einfach machen. Hallo! Klaus Reichert hier! Ich bin unabhängiger Unternehmensberater und Business Coach für Innovation und Business Design. Ich begleite engagierte Unternehmer: innen und Führungskräfte sowie ihre Teams mit Smart Innovation auf dem Weg von der Vision zu enkeltauglichen Leistungen. Meine Mission ist es, Unternehmen und seine Menschen kreativer und innovativer zu machen. Ich arbeite remote von Baden-Württemberg aus. Im Smart Innovation Podcast spreche ich mit engagierten und kreativen Menschen über Innovationen, über Innovationsmanagement, Unternehmertum und Verantwortung, gerade im Kontext des Klimawandels. Zuhörer können bei den Liveaufnahmen mitmachen und Fragen stellen, so wird Innovation lebendig und leicht umsetzbar. Die Live-Aufnahmen sind mittwochs, Episoden erscheinen montags. Den Link zu Terminen, Newsletter und dem Transkript finden Sie in den Shownotes. Bleiben Sie auf dem Laufenden und folgen Sie der Show, wo immer Sie Ihre Podcasts hören oder auf klausreichert.de/linkedin. Und denken Sie daran, es gibt kein Ende von Innovation, nur Starts.
Klaus Reichert: Mein Gesprächspartner ist Michael Kristeller, er ist Geschäftsführer von Rosenbauer Karlsruhe. Wir unterhalten uns über das erste vollelektrische Drehleiter-Feuerwehrfahrzeug, das Rosenbauer in der Erprobung hat. Ein gutes Beispiel für Transformation als Chance. Hallo Michael, schön, dass Du heute mit dabei bist.
Michael Kristeller: Aber gerne doch, Klaus.
Klaus Reichert: Rosenbauer ist ja ein bekanntes Unternehmen, wir müssen trotzdem kurz erzählen, was ihr macht.
Michael Kristeller: Rosenbauer ist ein Hersteller von Feuerwehrfahrzeugen und Feuerwehrausrüstung, es geht los bei Handschuhen, Helmen, Stromaggregaten. Aber vor allem unsere Feuerwehrfahrzeuge sind sehr bekannt, das sind eben Löschfahrzeuge, Industriefahrzeuge, Spezialfahrzeuge. Und das, was wir speziell hier in Karlsruhe machen, die Königin der Feuerwehrfahrzeuge, die Drehleiter. Ich hoffe, die kann man so ein bisschen sehen jetzt hier. Ein wichtiges Gerät für die Feuerwehr, primär zur Menschenrettung gedacht. Viele von Ihnen haben sich ja sicher schon gefragt, für was braucht man eigentlich so eine Drehleiter, es gibt doch Treppenhäuser, Notabstiege? Die gibt es aber nur beschränkt, es gibt nämlich eine Bauordnung, die sagt, wenn ich sechs Stockwerke habe, reicht es, ein Treppenhaus zu haben. Der zweite Rettungsweg, muss die Kommune über die Feuerwehr und somit primär mit einer Drehleiter organisieren, das ist so ihre ureigenste Aufgabe. Dazu kommt, dass man mit so einer Drehleiter natürlich sehr gut auch Brände löschen kann, aber das ist immer die zweite Wahl sozusagen. Das Erste ist, die Drehleiter kommt, rettet die Menschen aus den prekären Situationen. Das kann auch Unterflur, aus einem Hafenbecken sein, aber primär natürlich Menschen aus Wohnungen, in Gebäuden oder Dächer zu holen. Danach fängt dann die Brandlöschung an, für die die Drehleiter natürlich auch sehr geeignet, weil man überall hinkommt. Dann gibt es noch Tierrettungen, Tiere, die sich in Bäume verfangen haben, Pferde oder Rinder, die in irgendwelche Morastlöcher gefallen sind, kann man natürlich mit einer Drehleiter dann auch sehr gut aus ihrer misslichen Lage holen. Von daher eben ein sehr, wie soll man sagen, nützliches Gerät und vor allem eben, das Menschenleben rettet und sozusagen eine sehr hohe soziale Aufgabe wahrnimmt. Und das macht einen natürlich stolz und lässt einen auch immer nach einem problematischen Tag mit vielen Alltagsproblemen doch mit sehr viel Befriedigung abends nach Hause gehen, zu sagen, ich habe jetzt wieder eins von diesen Geräten gebaut, das sicher im Laufe seines Lebens einen Mensch retten wird.
Klaus Reichert: Ein wirklich ernsthaftes Produkt, etwas, was funktionieren muss, auch unter großem Stress, was lange halten muss. Und, es ist eben nicht nur eine Leiter, wie immer wieder viele gefragt haben, die ich auf unser Gespräch hingewiesen habe, sondern es ist ein komplettes Fahrzeug, von dem wir sprechen.
Michael Kristeller: Wir sagen sogar, es ist eine Maschine, die halt auch bewegt werden muss, damit sie an den entsprechenden Einsatzort kommt. Deswegen musste es halt primär auf ein Fahrgestell aufgebaut werden, das eben in einer Größenordnung von 15 bis 16 Tonnen hier im westeuropäischen Raum gebaut werden muss. Warum, fragen wir uns jetzt, 16 Tonnen, es gibt doch aber schwerere LKWs? Es gibt aber auch dort wieder Aufstellflächen für die Feuerwehr, die eben irgendwann mal mit 16 Tonnen beziehungsweise 15 Tonnen definiert wurden. Und das eben Tiefgaragen entsprechend gebaut werden, Gehsteige sind entsprechend ausgelegt worden und deswegen kann man natürlich jetzt nicht die Fahrzeuge einfach schwerer machen, sondern man muss sich an diese Norm halten, sonst bricht man dann irgendwann mal in die Tiefgarage ein oder in den Gehweg. Und von daher gibt es da einen limitierenden Faktor, der uns natürlich insbesondere bei der Elektrifizierung doch auch einige Kopfschmerzen bereitet.
Klaus Reichert: Da müssen wir auch später noch darauf zurückkommen, auf diese 16 Tonnen, da seid ihr nämlich sehr kreativ mit umgegangen, finde ich. Jetzt hast du es gerade angesprochen, Elektrifizierung ist ein Riesenthema. Spannender Weise hatten wir vor über 100 Jahren auch schon mal groß Elektrifizierung auf der Liste, da ging es so richtig los. Wir haben jetzt vielleicht Elektrifizierung 2.0 oder ich weiß nicht, welche Nummer da dann dran sein könnte. Aber Elektromobilität als solches, das kommt eben auch zu euch. Ihr habt da was Tolles angefangen und ihr habt das Thema Elektromobilität, Elektrifizierung von eurer Drehleiter einfach sehr ernst genommen und als Projekt aufgegriffen. Lass uns da mal drüber reden, über euer Vorgehen. Was war denn so der erste Gedanke dazu, was hat das Ganze denn ausgelöst?
Michael Kristeller: Also grundsätzlich muss man sagen, dass natürlich die LKW-Fahrgestelle über die letzten Jahren deutlich schwerer geworden sind, es hängt mit den Abgasstufen zusammen, die über die Jahre jetzt von Euro 0 bis zu Euro VI gegangen sind. Im Moment ist Euro VII im Gespräch, wo, ja, die Industrie noch gar nicht so richtig weiß, was das dann überhaupt heißen soll. Kann man das überhaupt mit einem Verbrenner noch durchführen, kann man eine CO2-freie Emission vielleicht sowieso nur mit Elektroantrieb machen? Das heißt, wir verspüren einen Trend, dass die Chassis, auf die wir heute aufbauen in der Regel, vielleicht in ein paar Jahren so gar nicht mehr verfügbar sind, weil sie eben prädestiniert für den Verteilerverkehrs sind, und der Verteilerverkehr vermutlich sehr stark an der Elektrifizierung beteiligt wird. Des Weiteren, ich habe es eingangs schon gesagt, sind die Fahrgestelle im Laufe der Zeit immer schwerer geworden. Das heißt, es bleibt immer weniger Nutzlast übrig, die man dann eben für den Aufbau der Drehleiter verwenden kann. Da haben wir schon unheimlich viel in Leichtbauweise investiert, in neue Berechnungsmethoden, dass man wirklich nur da Material einsetzt, wo man es unbedingt muss, um dann eben diesen 32-Meter-Leitersatz mit zwei Achsen noch hinzubekommen. Das zweite Problem bei den Abgasstufen ist, das aus so einem einfachen Dieselmotor inzwischen eine Chemiefabrik geworden ist, wo es unheimlich viele Abhängigkeiten von Temperatur, Lufteinlass und so weiter gibt, wo wir die Teile, ob es jetzt der Auspuff ist, ob es Abgasbehandlungsanlagen sind, gar nicht so ohne Weiteres dahin versetzen können, wo wir sie haben müssen, weil, wir müssen ja die Drehleiter abstützen. Die muss ja, wenn sie 30 Meter in die Höhe geht, irgendwo unten auf vier Füßen stehen und die müssen ja im Fahrbetrieb irgendwo eingezogen werden. Und da sind in der Regel eben genau diese Chemiefabriken inzwischen gelandet, die wir dann wieder mühsam versetzen müssen, damit wir mit unseren Stützen da dazwischen kommen. Das Dritte ist, dass diese Chemiefabriken bespaßt werden wollen. Das heißt, die mögen es gar nicht, wenn sie viel rumstehen, dann muss man sogenannte Bewegungsfahrten machen, um den Motor und vor allem die Abgasbehandlungsanlagen mal so richtig frei zu brennen. Und das ist ja aus dem Umweltgedanken nun eigentlich sehr schade, man macht sehr viel in Richtung Abgasnachbehandlung, aber um die die Anlage sozusagen am Leben zu halten, muss sie dann zwischendurch immer wieder bewegt werden mit Fahrten, die man sonst nie gemacht hätte. Und eine Drehleiter fährt eben zu ihrem Einsatz in der Regel maximal acht bis zehn Minuten, sonst macht ja der ganze Einsatz keinen Sinn mehr. Und dann kann man sich vorstellen, dass dort im Jahr kaum eine Fahrleistung zusammenkommt, wenn es viele sind, sind es 10.- bis 15.000 Kilometer pro Jahr. Aber da reden wir schon von sehr viel, das ist dann schon Berufsfeuerwehr-Charakter. Aber die Regel der Feuerbekämpfung ist ja die freiwillige Feuerwehr in unserer Infrastruktur in Deutschland und von daher waren wir gar nicht zu böse, wenn dieser Dieselmotor mittelfristig aus dem Fahrzeug verschwindet. Jetzt sind die Batterien natürlich nicht so leicht, wie man das vielleicht gerne hätte und deswegen hat es auch vor Jahren überhaupt nicht funktioniert. Mit den Bleibatterien wäre diese Energiedichte überhaupt nicht darstellbar gewesen, die man heute mit den modernen Lithium-Ionen-Batterien hat. Aber selbst die bringen enorm Gewicht auf die Waage, da reden wir von einem Batteriemodul von rund einer halbe Tonne, und wir brauchen davon mindestens drei, also haben wir jetzt schon mal 1,5 Tonnen an Batterien drin. Der Elektromotor wiegt etwas, dann braucht unsere Leiter einen hydraulischen Antrieb. Das heißt, es muss in irgendeiner Weise Kraft entnommen werden, das ist ein weiterer Elektromotor, der eben die Hydraulikpumpe antreibt. Es gibt dann insgesamt zwei bis drei Kühlsysteme, Lenkhilfepumpen, die seither automatisch, ich sage mal, vom Motor über Keilriemen mit betrieben wurden, brauchen inzwischen eigene Motoren. Das heißt, die Gewichtsbilanz, die man so am Anfang im Kopf hatte, ja, man nimmt den Motor und das Getriebe raus, das ist ja so unheimlich viel Gewicht, dafür kann man ja ein paar Batterien rein bauen, die geht leider so nicht auf. Also es ist leider, Stand heute, nicht möglich, eine 16-Tonnen-Drehleiter mit Batteriebetrieb sinnvoll zu bauen, deswegen sind wir jetzt mit der Ersten auf einen 18-Tonner gegangen. Das ist in vielen Ländern möglich, die eben andere Aufstellflächen definiert haben. Und deswegen findet der Versuch jetzt in der Schweiz, in Zürich statt, zusammen mit der Schutz & Rettung Zürich, die dieses Fahrzeug jetzt ein Jahr auf Herz und Nieren erprobt. Wir sind schon im Probestadium sozusagen.
Klaus Reichert: Ihr merkt, dass was passiert in der Gesellschaft. Ihr habt gesagt, okay, da müssen wir jetzt drauf reagieren, da wollen wir darauf reagieren. Das ist etwas, was wir jetzt mal anpacken, obwohl es von vornherein klar war, dass es bestimmte Probleme gibt, zum Beispiel das Thema Gewicht, was noch nicht so ohne weiteres gelöst ist. Es gibt sicher auch noch andere Themen, die euch noch etwas Kopfschmerzen bereiten, bei dem Umbau zum Beispiel der Produktion, die Batterie, die man da vielleicht noch mit drin hat im Gerät, in der Maschine oder, oder, oder, aber ihr habt es angepackt. Das wirklich so ein bisschen Mal an, dass ihr gesagt hat, okay, wir machen das jetzt einfach mal.
Michael Kristeller: Ja, genauso haben das auch gesehen. Ich sage mal, man kann jetzt noch lange rumtheoretisieren und schauen, ob das alles geht. Die Chassis gibt es ja Gott sei Dank dadurch, dass sie im Verteilerverkehr schon eingesetzt werden und deshalb haben wir gesagt, welcher passt da am besten? Und wir haben jetzt mit dem Volvo begonnen. Dort waren, wie es der Zufall will, diese Batterien so angeordnet, dass unsere Stütze da wunderbar durch gepasst hat. Deshalb haben wir gesagt, nehmen wir jetzt einfach mal den Volvo, da haben wir am wenigsten Umbauaufwand, um unsere Drehleiter drauf zubauen. Und das hat auch von den Leistungsdaten wirklich ganz gut gepasst. Das Batterie-Package, das man dort wählen konnte, war unseren Berechnungen gemäß genau prädestiniert, dass man mit so einer Drehleiter dann auch wirklich bis zu zehn Einsätze machen kann, ohne dass man dann mal nachtanken muss. Was aber rein theoretisch ist, weil eine Drehleiter, die fast den ganzen Tag nur rein- und rausfährt aus dem Feuerwehrhaus, das gibt es eigentlich nicht. Sondern das sind vielleicht bei Berufsfeuerwehren drei bis fünf Einsätze pro Tag, wo die rausfährt. Und dazu kommt, dass Feuerwehrfahrzeuge ja sowieso von Haus aus immer am Strom hängen, weil dort so viele Geräte mit Akkuantrieb verbaut sind, das die immer in Ladeerhaltung stehen müssen. Und von daher ist es für die Feuerwehr auch überhaupt nichts Neues, wenn sie in die Halle reinfahren, das Fahrzeug sofort an den Strom zu stecken. Und ein Weiteres, das es nur so bei der Feuerwehr gibt, wenn die den Motor heute starten, dann wird dieser Stecker mit Pressluft herausgeschleudert, sodass man auch keine Angst haben muss, das man losfährt und denkt, habe ich denn auch wirklich das Kabel ausgesteckt, sondern das ist heute eigentlich bei der Feuerwehr schon Gang und Gebe. Und von daher ist jetzt der Sprung für den Anwender gar nicht so groß. Das war ja immer die große Überraschung, ja, aber die ja eigentlich genauso wie seither. Ja, genau. Weil, an dem Drehleitereinsatz werdet ihr im Einsatz überhaupt nichts merken, außer dass es etwas leiser geworden ist. Und das ist durchaus in der heutigen Zeit ein Thema, das doch auch die Feuerwehr immer mal wieder gefragt wird, gerade so in der Nacht, ja, muss jetzt diese Leiter da stundenlang laufen, mein Sohn kann nicht schlafen bei dem Geräusch. Und da ist natürlich so eine Elektroleiter deutlich ruhiger, vor allem, wenn sie dann, was auch sehr oft der Fall ist, als Lichtmast benutzt wird. Wenn die Feuerwehr an einem großen Ereignis arbeitet, dann holt man mal schnell die Drehleiter, fährt den Korb hoch und leuchtet die Unfallstelle oder eben diese Einsatzstelle aus. Da muss natürlich der Motor nicht mehr laufen, was früher einfach der Fall war. Also wir sehen es einfach so, der elektrische Antrieb und die Drehleiter scheint ein idealer Match zu sein. Wir haben im Gegensatz zu Löschfahrzeugen ja keine Wasserpumpe zu bedienen, die enorm Leistung abfordert. Aber auch da gibt es im Hause Rosenbauer schon eine Lösung für ein vollelektrisches Löschfahrzeug, das auch in Berlin jetzt schon über ein Jahr im Einsatz ist. Und in den ganzen Einsätzen ist es eben nur dreimal überhaupt notwendig geworden, den Hilfsmotor, den Range Extender überhaupt anzulassen, damit die Batterien sozusagen nicht leerlaufen. Und daran sieht man, dass eben diese Einsatzbedingungen eines Feuerwehrfahrzeugs und speziell natürlich auch der Drehleiter, schon sehr gut mit einem Elektroantrieb zusammenpassen.
Klaus Reichert: Das liegt ja an vielen Stellen auf der Hand, man merkt es dann tatsächlich am besten, wenn man es dann mal nutzt. Wir fahren ein elektrisches Auto, das ist wie Autofahren, elektrische Busse fahren, ist wie Bus fahren, ja, das macht da keinen riesen Unterschied, außer dass es eben in den meisten Fällen sehr viel ruhiger ist zum Beispiel. Jetzt ist es aber so, dass es natürlich sehr viele Menschen gibt, die, gerade wenn es um was Neues geht, dann erst mal auch zum Beispiel Bedenken haben, ja, vielleicht auch dagegen sind, gegen irgendwelche Experimente, sich nicht wohlfühlen, wenn es in die Unsicherheit rein geht. Ihr habt jetzt aber etwas angegangen, wo ihr noch nicht richtig wusstet, wie es rauskommt. Ihr habt es jetzt mal gemacht, ihr habt euch auf so ein agiles Verfahren auch eingelassen. Gab es da irgendwelche Kommentare oder vielleicht Schwierigkeiten am Anfang, die Leute zu motivieren, mitzumachen und wie seid ihr dann damit umgegangen?
Michael Kristeller: Nein, eigentlich gar nicht, also das Interesse war von Anfang an sehr groß. Insbesondere natürlich auch in der Schweiz, weil dort schon ganz andere Restriktionen gelten, mit einem Lkw heute noch in bestimmte Innenstädte reinfahren zu dürfen. Dort müssen dann eventuell sogar Straßengebühren bezahlt werden und die sind horrend, sodass die Elektrifizierung im Nutzfahrzeugbereich in der Schweiz schon deutlich weiter vorangeschritten ist, gerade Müllfahrzeuge, Busse, ist dort schon eine deutlich höhere Quoten. Und von daher war das Interesse auch von der Feuerwehr dort sehr groß, als einer der Ersten das mal ausprobieren zu können, wie das denn auch unter den normalen Einsatzbedingungen läuft. Und das war ganz klar der Deal, wir haben sagt, also das kann jetzt nicht irgend so ein Exote sein, wo wir die Mannschaft komplett umlernen müssen und die muss auch in dem normalen Löschzug mitfahren können, ja. Also wir können hier keine Ausnahmen machen und es muss diese Normen erfüllen, die eben der Gebäudeschutz vorschreibt. Das heißt, wir brauchen eine 23-Meter hohe Leiter, die 12 Meter sozusagen Ausladung hat, um die Baufenster zu erreichen, die dort vorgegeben sind. Aber das war ja gegeben, von der Leistung passte es in der Theorie auch. Wobei wir merken, dass es in gewissen Szenarien noch Nachholbedarf gibt, aber da sind wir intensiv mit dem Hersteller in Kontakt und das sind auch Parametrisierungsdinge, die man da nachholen kann. Aber das erlebt man eben nur, wenn man das mal unter einem echten Einsatz macht. Es gibt auch weitere Interessenten, die gerne hier weitere Tests machen beziehungsweise es gibt auch schon feste Bestellungen von weiteren elektrischen Drehleitern, die dort dann auch im Einsatz eingesetzt werden. Von daher merken wir schon, dass wir da einen Zeitgeist getroffen haben. Den großen Sprung wird es wahrscheinlich tun, wenn man tatsächlich die 16-Tonnen-Grenze behalten kann. Das ist in Deutschland schon noch ein großes Thema, aber wie gesagt, das ist keine Ablehnhaltung, so nach dem Motto, oh, wir sind gegen alles Neue. Sondern da geht es einfach drum, ich kann eben nicht auf eine Aufstellfläche mit einem 18-Tonner erfahren, die eben nur für 16 Tonnen zugelassen ist
Klaus Reichert: Ja, das ist ein ganz, ganz praktisches Problem. Aber dem Problem könntet auch ja ihr begegnen, indem die Geräte zum Beispiel leichter werden, es gibt sicher viele weitere Dinge, die man dann noch tun kann. Was ich nur spannend finde, ist ihr habt von vornherein gesagt, okay, es gibt da ein Problem, eine Herausforderung, wir lassen uns aber deswegen nicht davon abbringen, weil wir unter anderem in anderen Ländern andere Bedingungen haben, wo wir es in jedem Fall schon mal anwenden können. Und dann eben auch über die Jahre der Entwicklung, der Weiterentwicklung, dann eben auch zu Bereichen kommen, wo es dann in Deutschland zum Beispiel wieder überall passen kann.
Michael Kristeller: Das ist das ja, man sagt ja so schön, beim Essen kommt der Hunger. Und so ähnlich ist es da auch, dass man dann einfach merkt, wo man jetzt noch Baustellen hat, kleinere und größere, und dann wird man aus der Not ja erfinderisch und findet dann auch Lösungen für diese Themen und deswegen sind wir eben diesen pragmatischen Ansatz gegangen. Ich meine, wenn es jetzt gar nicht funktioniert hätte, dann hätten wir eben den Drehleiteraufbau runter genommen, hätten ihn wieder auf ein ganz konventionelles Chassis mit Dieselmotor drauf gesetzt und den Lkw hätten wir im Verteilerverkehr irgendwo eingesetzt. Deswegen war, muss man ehrlicherweise sagen, das Risiko auch recht gering, dass man da natürlich jetzt ein paar Ingenieursstunden auch verbrät, aber die Erkenntnisse, die wir daraus bekommen haben, die waren schon so wertvoll, dass man sagt, es war schon deswegen es wert, es zu tun. Das zweite war, das man jetzt mal ein Gefühl hat, was kommt auf einen zu, sollte das doch mal ein Mega-Trend werden, weil das produktionstechnisch schon noch ein paar Fragezeichen aufwirft. Wir konnten diesen ersten Produkttyp nur in einem geschützten Bereich machen, die Mitarbeiter mussten alle in Hochvolt ausgebildet werden, sonst hätten sie sich dem Fahrzeug gar nicht mehr wie 1,50 nähren können. Das wird natürlich schon eine spannende Aufgabe, wie wird es dann, wenn wir das in unserer Linie dann mal bauen wollen? Aber auch da gibt es schon interessante Diskussionen, dass, wenn der Füllgrad der Batterie eine gewisse Schwelle unterschreitet, das es dann wieder gar kein Thema sein könnte, wie gesagt, das ist noch nicht ganz ausgestanden, aber es so lernt man eben dazu. Und so hat es ja mit der ganzen Industrialisierung immer funktioniert. Warum sah das erste Auto aus wie eine Pferdekutsche? Ja, die gab es halt, ja und dann hat man halt da einen Motor drauf gebaut und es fuhr. Dann hat man irgendwann gemerkt, naja, eigentlich müssen wir ja gar nicht so hoch sitzen, weil, ich muss jetzt über keinen Pferderücken mehr drüber gucken, also kann ich das alles hier auch viel niedriger machen. Dann wurde es schneller, dann braucht man andere Reifen und dann war man irgendwann mal beim Fahrzeug, so wie wir es heute kennen. Und genau diesen evolutionären Ansatz, wollen wir dort eben gehen, und die Zweite wird schon wieder ein paar Verbesserungen haben. Und wir denken, dass auch der Markt für die Fahrgestelle immer größer wird. Auch das ist ja zunächst mal eine riesen Herausforderung für die Lkw-Industrie, die ja da viel vielfältiger ist als eine Pkw-Industrie. Es gibt ja nicht diesen einen Lkw mal mit vier oder mal mit neun Personen, sondern es gibt eben die unterschiedlichsten Anwendungen, von Bauverteilerverkehr, Sondermaschinen, Kehrmaschinen, Müllautos und so weiter. Das heißt, es muss ja auch von diesen Lkw-Herstellern eine viel größere Bandbreite an Fahrzeugvarianten abgedeckt werden, die ganz andere spezifische Forderungen in Richtung Reichweite oder Leistungen haben. Und von daher können die ja auch gar nicht von heute auf morgen alle möglichen Bereiche darstellen. Umso hilfreicher ist eben vielleicht ein Grundkonzept, wo dann, so wie heute, eine Mittlerindustrie entsteht, die die Fahrzeuge vom Originalhersteller eben für Anwender wie uns so umbaut, dass wir sie dann verwenden können. Aber so gesehen, ist das jetzt einfach ein Innovationsschub in verschiedene Richtungen in Verfahrenstechnik, in Anwendungen. Vielleicht gibt es am Ende auch bei der Feuerwehr sogar Änderungen, dass man sagt, naja, jetzt, wo man keinen Dieselmotor mehr braucht und einen Elektromotor, können wir ja Dinge ganz anders machen. Brauchen wir vielleicht gar keinen Generator mehr mitführen oder sonst was, weil, das kann ich jetzt ja sowieso aus der Batterie entnehmen. Oder denken wir mal einfach ein paar Jahre weiter, wenn wir viel mehr Ladesäulen haben, vielleicht reicht es ja, wenn ich eine ganz kleine Batterie in meinem Feuerwehrauto habe und wenn der an der Einsatzstelle ist, ist heute halt das Erste, sich an die nächstbeste Zapfsäule anzuschließen. Die Feuerwehr hat dafür vielleicht sogar eine Vorrangschaltung, das alle Stecker, die da drinstecken, erst mal rausfliegen und die Feuerwehr als erstes da seinen Stecker reinstecken darf. Für mich ist da das Sinnbild, wenn wir heute ein Löschfahrzeug anschauen, jetzt könnte man den größten anzunehmenden Brand sich ausmalen und sagt, ja, dafür brauche ich 20.000 Liter, also muss ich meinen Feuerwehr auch so bauen, dass ich immer 20.000 Liter dabei habe. Macht natürlich kein Mensch. Deswegen hat man ja Hydranten in der Stadt, dass man eben so viel Wasser auf dem Fahrzeug mitführt, das man den Erstangriff sofort machen kann. Und dann aber der Schlauchdruck sofort dafür sorgt, dass eine Wasserverbindung zum Hydrant aufgebaut wird, wenn die 2.000 Liter dann weg sind, dass dann auf jeden Fall aus dem Hydrant weiter das Wasser kommt. Und so könnte man sich das eben auch mit dem Strom vorstellen, dass man eben eine Batterieleistung hat und dann sind wir vielleicht ganz schnell bei den 16 Tonnen, die eben ausreichen, an die Stelle zu kommen, wo der Schaden stattfindet und man mit der vorhandenen Batteriekapazität sofort den Einsatz und die Rettung der Personen beginnt. Aber sofort ein Kabeltrupp sozusagen, der dann dafür sorgt, dass eben eine nachhaltige Stromverbindung ist. Es kann dahingehen, das man sogar ein Elektroauto anzapft, dass da einfach in der Nähe rumsteht und sagt, okay, Feuerwehr hat Vorrang. Zack, Deckel auf, jetzt machen wir deine Batterie platt, alles denkbar. Das eine ist die technische Innovation, das andere, wie bereitet sich das Umfeld mit der Zeit? Aus der heutigen Sicht ist es sicher noch alles etwas schwieriger, aber wo sind wir in zehn Jahren? In zehn Jahren lachen wir vielleicht über die Probleme, die wir jetzt da am Anfang haben, dann ist das eine Selbstverständlichkeit und man fragt sich, warum man denn eigentlich früher mit einem Dieselmotor durch die Gegend gefahren ist, der eigentlich einem an der völlig falschen Stelle den Platz weggenommen hat?
Klaus Reichert: Feuerwehr ist so eine ganz eigene Welt. Ich bin froh, dass du diese Themen gerade angesprochen hast. Wir wissen nicht, wie sich die Zukunft entwickelt, aber ich glaube, du hast schon sehr valide Punkte gerade aufgezählt, die vor allem dann auch als Diskussionsgrundlage dann gelten, sodass man tatsächlich so eine Entwicklung anstoßen kann. Du hast es mit dem Hydranten angesprochen, da wird ja heute auch ein langen Schlauch hingelegt von irgendeiner Rolle und da kann ich auch sozusagen das Kabel auf dem Schlauch haben, wenn ich es denn dann ganz dringend brauche und wenn ich mehr brauchen. Wir haben noch eine Frage von der Barbara Schmucker und zwar fragt sie, ob die Feuerwehrzentralen dann auch erst mal perspektivisch Schnelllader brauchen, einen dickeren Stromanschluss? Gibt es da dann irgendwelche anderen Umbauten, die man vielleicht machen muss?
Michael Kristeller: Das ist noch eine interessante Frage, die Frage ist halt, muss ich wirklich schnellladen? Wie gesagt, die Feuerwehrfahrzeuge an sich werden heute immer an den Strom gehängt. Und wenn man sagt, man hat im Durchschnitt vielleicht fünf Einsätze am Tag, dann brauche ich vielleicht um die 60 KW. 60 KW mit einem normalen Anschluss mit 11 KW sind eben sechs Stunden Ladezeit. Ich habe ja aber 24 Stunden bei der Feuerwehr, da bin ich ja nicht auf Arbeitszeiten beschränkt. Von daher, da gibt es auch Phasen, wo mehr oder weniger los ist, und das wird noch eine sehr interessante Geschichte. Was jetzt zum Beispiel in der Schweiz im Vorfeld sehr viel diskutiert wurde, im Nachhinein war das gar kein Thema. Er sagt, es reicht vollkommen eigentlich der ganz normale Anschluss, den man verendet, die Batterie war noch nicht einmal leer. Das wird generell halt die Frage werden, was ist, wenn man jetzt wirklich in eine Großschadenslage kommt, wo so eine Drehleiter vielleicht tatsächlich über drei Tage im Einsatz sein muss, aus unterschiedlichsten Zwecken? Das Meiste davon ist dann wirklich, von oben vielleicht mit Wärmebildkameras unterstützen oder tatsächlich Wasser eingeben. In dem Moment verbraucht die sehr wenig. Das heißt, man könnte dann auch vielleicht nach sechs, sieben Stunden sich überlegen, ob man einen Generator anschließt, den die Feuerwehr sowieso hat oder den man bei so einem Großschadensereignis wahrscheinlich sowieso braucht, weil viele andere auch Strom brauchen vor Ort. Das nimmt ja in allen Bereichen zu, dass man Strom braucht, also ist es wahrscheinlich auch irgendwann gar kein Thema mehr. Und wenn man vielleicht mal wirklich ganz schnell laden muss, so wie heute auch, der Dieselvorrat ist bei der Drehleiter auch sehr begrenzt, es sind nur knapp 200 Liter, was wir dabei haben. Warum auch, weil man da Gewicht sparen will. Ich brauche keinen 1.000-Liter-Dieseltank einer Drehleiter, das verfahre ich im ganzen Jahr wahrscheinlich nicht. Und so gesehen sind auch heute Drehleitern dazu gezwungen, entweder es kommt einer mit einem riesen Kanister mal zwischendurch oder ich fahre halt mal kurz zur Tankstelle und tanke dann halt den Tank wieder auf. So gesehen, jede größere Kommune hat heute einen Busdepot mit Elektrobussen, die Müllfahrzeuge werden mehr und mehr auf Elektro umgerüstet, die haben Schnellladestationen, da muss die Leiter halt mal kurz hin. Oder wenn sie eben einen Einsatz hat, wo die Batterie fast leer ist, dann fährt sie halt über das Busdepot, tankt da der zehn Minuten auf und fährt dann wieder ins Feuerwehrhaus. Also das, denke ich, ist nachher eine praktikablere Lösung als der Urgedanke, man muss immer alles direkt dort machen, wo jetzt die Feuerwehrfahrzeuge stehen. Und da könnte es tatsächlich Probleme geben, weil viele Feuerwehrhäuser sehr alt sind, vor allem so in den traditionellen größeren Städte, die haben noch sehr, sehr viele ältere Wachen, da bekommen sie gar nicht so viel Strom hin, ja. Da scheitert es einfach schon daran, selbst wenn die eine Schnellladestation hätten, die werden die wahrscheinlich gar nicht betreiben können, weil die Leitungen es nicht mitmachen. Aber das sind genau die Themen, die uns interessieren, wie funktioniert es nachher in der Praxis? Und das wurde am meisten vorher diskutiert, das kann doch niemals sein und dann bleibt ihr unterwegs stehen und dann geht das alles gar nicht. Genau das ist nicht passiert. Von daher ist das eine der wichtigsten Erkenntnisse, weil, das die Drehleiter funktioniert und Personen retten kann, das steht sowieso für uns außer Frage, die Frage ist wirklich, wie geht es pragmatisch? Kommt die letztendlich auch den Berg hoch? Fährt die an der Ampel schnell genug an und kann sie dem Löschzug folgen? Das sind die, ich sage mal, sehr entscheidenden Fragen. Und, was Sie eben auch sagten, wie wird denn das mit der Ladeinfrastruktur organisiert?
Klaus Reichert: Was mir auffällt ist, wir erleben gerade etwas ganz, ganz Spannendes, du hast es angesprochen, das ihr eine Technologie jetzt auf eine andere Technologie draufsetzt, die bewährte Technologie der Drehleiter. Da musstet ihr natürlich schon was dran machen, ist klar. Aber ihr habt das neue Chassis bekommen, das dann elektrisch ist, auch da musstet ihr noch viel machen. Ihr habt einfach mal gemacht, ihr habt dann angefangen, das Ganze auszuprobieren. Ihr habt sehr früh schon mit potenziellen Kunden, mit Feuerwehren zusammengearbeitet, um das voranzubringen. Ihr habt viele Prozesse umgebaut und ausprobiert und experimentiert, ihr habt euch da weitergebildet, ihr habt es gemacht und beim Machen auch gelernt. Und da seid ihr natürlich noch nicht am Ende, das ist schon auch klar, aber ihr müsst und ihr seid da eben auch ganz nah dran am Kunden, an dem Verhalten. Und überlegt dann auch, wie kann dieses Ding, was ihr da macht, in dem Fall die Drehleiter, diese Maschine, dieses Fahrzeug, wie kann das sozusagen sich da einpassen, in diese Anforderungen und was ist dann vielleicht noch notwendig und was könnte in Zukunft anders sein? Also das ist eigentlich, ist ja dann eine technologische Frage auf der einen Seite, aber natürlich auch eine Anpassung von Methoden oder von Verhaltensweisen, vielleicht auch ein bisschen von Vorgehensweisen dann im Feuerwehr-Training oder, oder, oder. Das finde ich sehr spannend, wie das da hier in unserem Beispiel gerade zusammenkommt. Das ist wirklich perfekt gerade, danke!
Michael Kristeller: Ein kleiner Wermutstropfen, einer war schneller als wir, das Miniatur Wunderland in Hamburg. Die hatten das gesehen, dass wir sowas machen und haben das 1:87 schon nachgebaut. Und die läuft schon munter auf dem Miniatur Wunderland und macht da schon die ersten Einsätze. Auch hier nochmal vielen Dank an den Gerrit Braun, dass er auch da den Mut hatte, ganz schnell voranzuschreiten und hier den Löschzug schon elektrifiziert hat.
Klaus Reichert: Michael, was treibt dich denn an und warum machst du deine Arbeit gut?
Michael Kristeller: Ja, gut, das müssen andere beurteilen, ob meine Arbeit gut ist. Aber, ich habe es ja vorhin schon erwähnt, was ich so in meiner ganzen Laufbahn eigentlich noch nie so empfunden hatte, ist, dass man eben etwas macht, was absolut sinnstiftend ist. Und gerade auch das Umfeld Feuerwehr, das sind so tolle Leute und die sind so konstruktiv und da kann man einfach aus solche Experimente immer machen, die machen das mit und bringen sich da ein, haben viele Ideen, das ist schon enorm motivierend. Aber einfach dieses gute Gefühl, jetzt hat man wieder so ein Ding gebaut und der wird ganz bestimmt mal irgendeinem Kind aus einer Misere und einem älteren Menschen helfen. Das hört man ja doch, die Geschichten, wenn die Feuerwehrleute in Wohnstraßen, sie die Autos abholen, wenn wir hier zusammen konfigurieren, dann erzählen sie auch wirklich gerne und mit Stolz, was sie dann auch mit den Geräten im täglichen Einsatz machen. Und manchmal sind es ja auch die Kleinigkeiten oder eine der größten Motivationen immer ein Kind. Also mein Kind war natürlich auch irgendwann mal im Kindergarten und dann gibt es für Kindergartenfeste und was können die Eltern da beitragen? Ja, ich bringe eine Drehleiter mit. Also das sind so Sachen, die sind unbezahlbar, ja, das muss ich schon sagen. Und wir haben einen Mitarbeiter, der hat es mal auf den Punkt gebracht, der war vorher in einer Firma, die für U-Boote Zubehör gemacht hat. Da hat er gemeint, naja, das hat mir im Bewerbungsgespräch gefallen, das ist mir nachher noch so richtig durch den Kopf gegangen, ich komme aus einer Branche, wo vielleicht mal Leben nimmt, zu einer Branche, die Leben gibt.
Klaus Reichert: Sind denn auch viele von euren Mitarbeitenden bei der Feuerwehr?
Michael Kristeller: Ja, also wir haben weit über 30 Prozent, die selber auch in der freiwilligen Feuerwehr sind und natürlich da auch mit Rat und Tat immer wieder zur Seite stehen. Dadurch haben wir auch einen sehr engen Draht zu unseren Feuerwehren hier in der Umgebung. Gerade die Stadt Ettlingen, die hat sich auch sofort spontan bereiterklärt, bevor wir das Auto jetzt in die Schweiz geben, mussten wir nochmal sicher sein, dass das alles so richtig funktioniert. Wir selber als Versuch und alles, wir sehen das natürlich ganz klar, dass das funktionieren wird, aber macht ihr doch das mal so, wie ihr das so im täglichen Einsatz macht. Und das haben die gemacht und das war ganz toll. Also hat dann auch unheimlich viele Leute angezogen. Ej, wieso ist das Fahrzeug grün und was ist denn jetzt los? Und da hört man ja gar nichts, was ist denn da so besonders dran, und da gab es halt auch gleich eine interessante Diskussion
Klaus Reichert: Michael, vielen Dank für das Gespräch heute.
Michael Kristeller: Ja gerne, Klaus.
Klaus Reichert: Das war der Smart Innovation Podcast. Er wurde mit einem interessierten Publikum live aufgenommen. Vielen Dank fürs Dabeisein und Zuhören. Diese Episode gibt es auch zum Lesen, der direkte Link ist in den Shownotes. Noch kein Abonnent? Die Show ist überall zu finden, wo es Podcast gibt. Weitere Informationen und meine Kontaktdaten sind bei klausreichert.de/podcast, dort gibt es auch eine Übersicht der nächsten Liveaufnahme-Termine. Ich bin Klaus Reichert und das war der Smart Innovation Podcast.
