Die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) steht vor einer tiefgreifenden technologischen Transformation. Der akute Personalmangel bei Fahrern gefährdet bereits heute die Aufrechterhaltung systemrelevanter Linienverkehre in Deutschland. Autonomes Fahren bietet den entscheidenden Hebel, um diese personellen Engpässe langfristig zu überwinden, die Betriebskosten zu senken und durch ein besseres Angebot die Verkehrswende voran zu treiben. Thomas Drewes, Leiter autonomes Fahren bei DB Regio Straße, gibt in Episode 165 des Smart Innovation Podcast Einblicke in die Ergebnisse der aktuellen Studie „Autonomes Fahren – Schlüssel zur Mobilität von morgen“ im Gespräch mit Innovationscoach Klaus Reichert.
Die Untersuchung analysiert wissenschaftlich fundiert drei unterschiedliche Szenarien bis zum Zielhorizont 2045. Die wichtigste Erkenntnis zeigt, dass ein integriertes Daseinsvorsorge-Szenario den höchsten gesellschaftlichen Nutzen stiften kann. Durch die gezielte Kombination aus beschleunigten Hauptachsen für den Bus und flexiblen autonomen Zubringerdiensten im ländlichen Raum lässt sich die Verkehrsleistung des ÖPNV massiv verbessern. Vor einer flächendeckenden Umsetzung ist jedoch der Aufbau spezialisierter Modellregionen notwendig, um fahrerlose Fahrzeuge, neue Preissysteme und digitale Buchungsprozesse direkt mit dem Kunden zu verproben.
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Übersicht der wichtigsten Erkenntnisse
Die wissenschaftliche Modellierung liefert klare strategische Kernpunkte für die künftige Ausgestaltung autonomer Mobilitätssysteme:
- Der gravierende Fahrermangel bildet den primären wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Treiber für die Umstellung auf fahrerlose Flotten.
- Die technologische Entwicklung erreicht die notwendige Reife für den kommerziellen Regelbetrieb ohne Sicherheitsfahrer.
- Der deutsche Ausschreibungsmarkt für Verkehrsleistungen steht vor einem automatischen Umbruch, sobald das Geschäftsmodell Autonomes Fahren den Break-Even-Punkt erreicht und kostengünstiger als der fahrerbasierte Betrieb wird.
- Ein unregulierter Robotaxi Einsatz rein privatwirtschaftlicher Anbieter in Metropolen löst drastischen Mehrverkehr aus und lässt den ländlichen Raum unversorgt.
- Das Daseinsvorsorge-Szenario garantiert eine verlässliche 24/7-Mobilität, verkürzt die Wartezeiten abseits der Städte und spart privaten Haushalten erhebliche Kosten ein.
- Europa verzeichnet aktuell eine kritische Technologielücke im Bereich hochskalierter, kommerzieller KI-Selbstfahrsysteme gegenüber Anbietern aus den USA und China.
Der Status Quo und die Relevanz für den Markt
DB Regio Straße gehört zu den größten Mobilitätsanbietern auf deutschen Straßen und betreibt rund 12.000 Busse im Auftrag von Städten und Landkreisen. Ein Großteil dieser Verkehrsleistungen wird im ländlichen Raum erbracht. Technologische Marktveränderungen in diesem Segment besitzen daher eine unmittelbare Auswirkung auf die flächendeckende Mobilitätsversorgung der Bevölkerung. Seit dem Jahr 2017 sammelt das Unternehmen praktische Erfahrungen mit autonomen Systemen, beginnend mit ersten Erprobungsprojekten wie in Bad Birnbach. Während diese frühen Projekte bei geringen Geschwindigkeiten und in einfachen Verkehrssituationen primär der Forschung dienten, erlaubt die aktuelle Technologie den fahrerlosen Betrieb unter voller Systemverantwortlichkeit.
Thomas Drewes beschreibt die fundamentale Ausgangslage des Unternehmens wie folgt:
„Wir haben 12.000 Busse in Deutschland, die wir im Auftrag von Städten und Kommunen, vor allem im ländlichen Raum, entsprechend betreiben. Und deshalb ist das Thema autonomes Fahren für uns auch besonders relevant, weil das halt eine technologische Marktveränderung ist, die auf uns zukommt, auf unseren Markt zukommt.“
Wirtschaftliche Treiber und der Ausschreibungsmarkt
Der öffentliche Nahverkehr in Deutschland operiert in einem stark regulierten Ausschreibungswettbewerb, in dem der Preis die dominierende Rolle einnimmt. Gegenwärtig sind die Gesamtbetriebskosten für prototypische autonome Fahrzeuge noch höher als bei klassischen Verkehren mit Personal. Dieser Zustand wird sich mit dem Erhalt der rechtlichen Typgenehmigung für autonome Serienfahrzeuge grundlegend verändern. Die Serienzulassung bildet die zwingende Voraussetzung für den dauerhaften Verzicht auf den Sicherheitsfahrer an Bord, was die Kostenstruktur drastisch optimiert. Sobald fahrerlose Systeme preislich unter das Niveau fahrbasierter Angebote sinken, vollzieht sich eine selbstläufige Marktdynamik. Alle zukünftigen Ausschreibungen werden ab diesem Zeitpunkt über autonome Flotten gewonnen.
Thomas Drewes prognostiziert diesen wirtschaftlichen Wendepunkt präzise:
„Wenn dieser Ausschreibungsmarkt dieses Thema bekommt dass die Fahrzeuge günstiger sind, autonom als fahrerbasiert. Dann kippt der Markt automatisch weil im Ausschreibungsmarkt ist der Preis das Relevante das Wichtigste. Und wenn quasi die günstiger sind, dann wird der Markt in eine Skalierung gehen, weil dann alle weiteren Ausschreibungen immer mit autonomen Fahrzeugen gewonnen werden.“
Die drei Zukunftsszenarien im Vergleich
Die vorliegende Untersuchung wurde über den Zeitraum eines Jahres in Kooperation mit den Instituten ioki Analytics, dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT), dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und Prognos entwickelt. Ein spezialisierter Studienbeirat begleitete die Modellierung der drei Szenarien für das Zieljahr 2045.
Das Basisszenario untersucht die reine Automatisierung des bestehenden Angebots im ÖPNV autonom. Durch erhebliche Effizienzgewinne lässt sich das Angebot um etwas mehr als 20 Prozent ausweiten, während die Betriebskosten um circa 14 Prozent sinken. Bei klassischen Linienbussen beträgt das Einsparpotenzial rund 30 Prozent, bei kleineren On-Demand-Fahrzeugen sogar bis zu 50 Prozent. Trotz dieser wirtschaftlichen Vorteile verändert sich das menschliche Nutzungsverhalten in diesem Szenario kaum. Der Anteil des ÖPNV am Modalsplit steigt lediglich von 15 auf 18 Prozent. Die Bürger nutzen weiterhin primär ihren privaten Pkw.
Das Wettbewerbsszenario simuliert den uneingeschränkten Robotaxi Einsatz kommerzieller, plattformbasierter Anbieter. Diese Dienste konzentrieren sich aus Profitabilitätsgründen ausschließlich auf dicht besiedelte Metropolen. Die Modellierung zeigt, dass dieser Ansatz zu einem Mehrverkehr von bis zu 40 Prozent in den Großstädten während der Spitzenzeiten führt. Dieser Kollaps resultiert aus drei konkreten Effekten. Erstens verlagern sich Wege von Fußgängern, Radfahrern und Bahnreisenden auf das Robotaxi. Zweitens entstehen erhebliche zusätzliche Leerkilometer durch Zirkulation und Fahrten zum nächsten Kunden. Drittens erzwingt der Wettbewerb mehrerer Anbieter überdimensionierte, konkurrierende Flottengrößen im selben Straßenraum. Der ländliche Raum bleibt bei diesem Modell unversorgt.
Das Daseinsvorsorge-Szenario stellt den Menschen und den gesellschaftlichen Mehrwert in den Mittelpunkt. Das Gesamtsystem wurde hierfür komplett neu gestaltet. Große Linienbusse werden von verschlungenen Routen befreit, auf zentrale Hauptachsen gelegt und dort in hoher Frequenz beschleunigt. Ein engmaschiger On-Demand-Verkehr im ländlichen Raum und in Vororten übernimmt die Zubringerfunktion zur Schiene oder zum Hauptbus und löst das Problem der letzten Meile. Dieses hochgradig vernetzte System bewirkt einen drastischen Sprung der Angebotsqualität. Die Wartezeit nach einem digitalen Mobilitätswunsch beträgt in Städten im Schnitt fünf Minuten und auf dem Land lediglich 13 Minuten. Die durchschnittlichen Fußwege zur nächsten virtuellen Haltestelle liegen bei 200 Metern. Die Gesamtfahrzeit verlängert sich im Vergleich zur Direktfahrt mit dem eigenen Auto um nur 10 Prozent. Ein rational kalkulierendes Verkehrsmodell zeigt, dass dieses Angebot den ÖPNV-Anteil am Modalsplit von 15 auf 35 Prozent anheben kann. Zudem sparen Bürger beim Verzicht auf das Erst- oder Zweitauto im Schnitt 170 Euro pro Monat an Mobilitätsausgaben.
Die größten Herausforderungen der autonomen Transformation
Die Transformation des Verkehrssektors steht vor komplexen technologischen, regulatorischen und finanziellen Barrieren:
- Fehlende Serienzulassung: Der Markt wartet dringend auf die Typgenehmigung, um ohne Sicherheitsfahrer rechtssicher unterwegs zu sein.
- Mangelnde Fahrzeug-Hardware bei Großbussen: Während kleinere Pkw-Modelle Level 4 ready sind, fehlt bei großen Linienbussen noch die industrielle Integration digital ansteuerbarer Aktuatoren für Lenkung, Bremse und Gas inklusive der notwendigen Sicherheitsredundanzen.
- Europäische Software-Lücke: Auf dem Feld der hochkomplexen KI-Selbstfahrsysteme existiert in Europa noch kein wettbewerbsfähiges Produkt, das sich im großskalierten Praxiseinsatz bewährt hat. Der Markt wird derzeit von vier globalen Akteuren dominiert, bestehend aus Waymo in den USA sowie Baidu, Pony AI und V-Ride in China.
- Temporärer Finanzierungsbedarf: Bis zum Erreichen der betriebswirtschaftlichen Parität erfordern autonome Pilotflotten zusätzliche Investitionen von Kommunen, Ländern und dem Bund, da prototypische Fahrzeuge in der Anschaffung teuer sind.
Übersicht der Lösungen für den Transformationspfad
Zur Bewältigung der genannten Barrieren skizziert das Gespräch konkrete strategische Lösungsansätze:
Einrichtung von Modellregionen: Der Übergang zum Zielsystem erfordert geografisch klar umrissene Erprobungsräume, die groß genug für relevante Kundenströme und klein genug für kontrollierbare Initialisierungskosten sind.
Verprobung der Angebotsparameter: In den Modellregionen müssen Fahrzeuggrößen, Innenraumausstattungen, Buchungs-Apps und Tarifmodelle gemeinsam mit den Fahrgästen validiert werden.
Lokale Mini-Studien: Regionale Verkehrsplaner müssen den exakten Übergang bestehender Bus- und On-Demand-Verträge in das autonome Zielsystem bausteinförmig und schrittweise entlang auslaufender Kontrakte planen.
Herstellerübergreifende Fahrzeug-Staffelung: Für ein funktionierendes Gesamtsystem müssen Fahrzeughersteller drei spezifische Fahrzeugklassen für den ÖV-Betrieb mit Level 4 Software ausrüsten: kleine Vier- bis Sechssitzer als Zubringer, mittlere People Mover mit neun bis 15 Sitzen und barrierefreiem Rollstuhlzugang sowie klassische Großbusse für hohe Fahrgastvolumina auf den Hauptachsen.
Thomas Drewes betont die Notwendigkeit dieses iterativen Vorgehens:
„Wir müssen das mit dem Kunden erst nochmal verproben. Was braucht der für Fahrzeuggrößen? Was braucht der für Innenraumausstattung in diesen Fahrzeugen? Was braucht der für Buchungsmöglichkeiten? Was braucht der für Preismodelle? Das sind entsprechend alles Themen, die wir noch entwickeln müssen und das idealerweise gemeinsam mit Kunden in Modellregionen. Und dann können wir im Prinzip dieses System in die richtige Richtung entwickeln.“
Studie zum Nachlesen
Tipps zur Umsetzung für Innovationsteams
Um von der theoretischen Konzeption in die praktische Umsetzung zu gelangen, können agile Innovationsteams, Business Designer und Produktmanager folgende handlungsorientierte Prinzipien anwenden:
Denken Sie Innovationsprojekte konsequent vom Ziel her. Definieren Sie für Ihr Mobilitätskonzept ein klares, langfristiges Zukunftsbild für die nächsten 20 Jahre, anstatt sich in kleinteiligen Optimierungen des aktuellen Übergangszustands zu verlieren.
Fokussieren Sie Ihre Geschäftsmodellentwicklung auf den maximalen gesellschaftlichen Nutzwert und die Daseinsvorsorge. Integrierte Gesamtsysteme, die bestehende Verkehrsträger sinnvoll vernetzen, sind unregulierten, rein profitorientierten Einzellösungen langfristig überlegen.
Suchen Sie frühzeitig den direkten Austausch mit Technologiepartnern. Da führende KI-Systeme für autonomes Fahren derzeit vor allem aus den USA und China stammen, müssen Schnittstellen und Kooperationsmodelle frühzeitig auf europäische Rahmenbedingungen angepasst werden.
Bauen Sie strategische Allianzen mit innovationsoffenen Kommunen und Verkehrsverbünden auf. Erfolgreiche Produktentwicklung benötigt reale Testfelder, die bereits erste Erfahrungen mit On-Demand-Diensten besitzen, da dies die Akzeptanzkurve bei den Endkunden erheblich verkürzt.
Analysieren Sie bestehende Vertragslaufzeiten im Zielmarkt systematisch. Erfolgreiche Transformationspfade basieren auf einem modularen Austausch bestehender Strukturen, sobald reguläre Konzessionen und Verkehrsverträge auslaufen.
Konzentrieren Sie Ihre technologischen Ressourcen konsequent auf echte autonome Lösungen. Reine Fahrer-Assistenzsysteme verbessern zwar den Komfort des privaten Pkw, verändern aber das grundlegende ökonomische Geschäftsmodell des Personentransports nicht.
Kombinieren Sie quantitative Mobilitätsdaten mit verhaltensökonomischen Verkehrsmedienmodellen. Nur wer die echten Präferenzen, Zeitbudgets und finanziellen Schmerzgrenzen der unterschiedlichen Nutzertypen präzise versteht, kann ein konkurrenzfähiges Alternativangebot zum privaten Auto designen.
Links
- DB Regio Straße und Bereich Autonomes Fahren
- Kurzinfo und Download Studie
- Autonomes Fahren beim Kraftfahrtbundesamt und beim ADAC erläutert
- Robotaxi-Angebot mit Mercedes S-Klasse
Transkript
Automatisch erzeugt, manuell bearbeitet.
Thomas Drewes:[00:00:00] Wie kommen wir jetzt eigentlich heute in diese Richtung? Und da ist das Thema, wir brauchen Modellregionen.
Wir können das jetzt nicht deutschlandweit heute quasi schon implementieren. Da sind wir noch nicht. Da ist die Technologie noch nicht. Da ist die Automobilindustrie auch von Produktionskapazitäten noch nicht. Da sind die, dieses Modell, was wir jetzt quasi entwickelt haben, ist ja, diese Angebotsstruktur ist ja noch gar nicht so valide, dass wir das einfach umsetzen könnten.
Wir müssen das mit dem Kunden erst nochmal verproben. Was braucht der für Fahrzeuggrößen? Was braucht der für Innenraumausstattung in diesen Fahrzeugen? Was braucht der für Buchungsmöglichkeiten? Was braucht der für Preismodelle? Das sind entsprechend alles Themen, die wir noch entwickeln müssen und das idealerweise gemeinsam mit Kunden in Modellregionen.
Und dann können wir im Prinzip dieses System in die richtige Richtung entwickeln. Das heißt, der nächste Schritt ist eigentlich, [00:01:00] dass jetzt solche Modellregionen entstehen und dass wir dann quasi in diesen Modellregionen quasi nochmal so eine Mini-Studie machen. Nämlich wie kommen wir jetzt eigentlich, weil das haben wir uns in der Studie tatsächlich nicht angeschaut, von einem heutigen System in ein zukünftiges System.
Klaus Reichert: Innovation entwerfen und Zukunft einfach machen.
Hallo, Klaus Reichert hier. Ich bin unabhängiger Berater, kreativer Business Coach und erfahrener Experte für Smart Innovation und Business Design. Ich arbeite remote aus Baden-Württemberg heraus.
Gemeinsam mit engagierten Innovationsverantwortlichen und ihren Teams mache ich Unternehmen innovativer. Von Visionen, über frische Ideen und agilen Innovationsmethoden hin zur Innovationsstrategie, neuen Geschäftsmodellen, nachhaltigen Produkten und digitalen Services. So entstehen innovative, agile Organisationen mit Vision, [00:02:00] Dynamik und Energie. Sowie den passenden Vorgehensweisen, Neues auch enkeltauglich zu entwerfen und Zukunft einfach zu machen.
Im Smart Innovation Podcast spreche ich mit engagierten und kreativen Menschen über Innovation, Unternehmertum und Verantwortung, gerade im Kontext des Klimawandels.
Bei unseren Live-Aufnahmen zum Innovationspodcast können Interessierte Fragen stellen. So wird Innovation lebendig und einfach umsetzbar.
Denken Sie daran, es gibt kein Ende von Innovation, nur Starts.
In dieser Episode des Smart Innovation Podcast geht es um autonomes Fahren. Die Studie der DB Regio mit dem Untertitel Schlüssel zur Mobilität von morgen. Mein Gesprächspartner ist Thomas Drewes. Er ist Leiter autonomes Fahren bei DB Regio Straße. Und ich freue mich, dass er sich die Zeit genommen hat für unser Gespräch.
Hallo Thomas, danke, dass du dabei bist heute.
Thomas Drewes: Ja, hallo Danke für die [00:03:00] Einladung, dass ich hier sein kann heute.
Klaus Reichert: Wieviele Fahrzeuge gibt es denn bei DB Regio auf der Straße heute circa?
Thomas Drewes: Wir sind tatsächlich, was viele nicht wissen, auch bei der Bahn mit DB Regio Straße einer der größten Mobilitätsanbieter auf der Straße.
Wir haben 12.000 Busse in Deutschland, die wir im Auftrag von Städten und Kommunen, vor allem im ländlichen Raum, entsprechend betreiben. Und deshalb ist das Thema autonomes Fahren für uns auch besonders relevant, weil das halt eine technologische Marktveränderung ist, die auf uns zukommt, auf unseren Markt zukommt.
Und deshalb müssen wir uns auch entsprechend auf dieses Thema vorbereiten.
Klaus Reichert: 12.000 Busse. Also wir reden von den großen Bussen und so weiter. Das ist ganz schön viel. Das ist ein Riesenfuhrpark. Und ja, ich verstehe dass ihr das im Auftrag der Kommunen zum Beispiel macht. Kann man sagen, dass das vielleicht auch eher dem Land ist und zwischen den Städten oder ist es auch in den Städten?
Thomas Drewes: Es ist auch in den Städten zum Teil, das hängt immer [00:04:00] davon ab, wie dieser Markt quasi dort gestaltet ist. Wenn wir jetzt zum Beispiel in Berlin sehen, da gibt es die BVG da gibt es ein kommunales Verkehrsunternehmen, das von der Stadt beauftragt wird, genau die gleiche Leistung im Prinzip zu erbringen.
Und dort, wo es keine kommunalen Verkehrsunternehmen gibt oder wo kommunale Verkehrsunternehmen bestimmte Leistungsbestandteile ausschreiben, dort kommen wir dann zum Zug und beteiligen uns an solchen Ausschreibungen. Gewinnen dann oder manchmal gewinnt auch ein Wettbewerber.
Klaus Reichert: Also was ich da auch raushöre ist ja, ihr seid auf der einen Seite dann die Spezialisten natürlich für die Fahrzeuge, für das Erbringen der Dienstleistung des Transports der Mobilität, das Busfahren sozusagen.
Und gleichzeitig seid ihr wahrscheinlich auch wirkliche Experten für dieses Thema Tarifverbünde und diese ganzen, ja da gibt es ja unendlich viele Bereiche die dann für sich wieder organisiert sind. Der [00:05:00] Verkehrsverbund irgendwie, was weiß ich . Nebendran dann wieder ein anderer. Da haben wir ja unendlich viele in Deutschland, wenn ich das richtig verstanden habe.
Also ich will sagen, ihr könnt auch mit vielen, vielen Playern umgehen und die irgendwie zusammenbringen, würde ich mal behaupten.
Thomas Drewes: Genau, also das ist im Prinzip unser täglich Brot. Wir sind in ganz Deutschland eigentlich mit Standorten sowohl Vertriebsstandorten als auch Standorten wo wir dann halt solche Busse oder auch zum Teil es sind jetzt nicht nur die großen Busse zum Teil auch On-Demand-Verkehre betreiben. Das heißt, wir sind im Prinzip überall vor Ort in Deutschland und wir kennen natürlich dann auch lokal die relevanten Player und arbeiten mit denen seit Jahrzehnten meist zusammen. Das heißt, wir kennen uns hier tatsächlich im deutschen Markt und in diesen wie Du es gerade richtig beschrieben hast, zum Teil auch sehr kleinteiligen Markt, sehr gut aus.
Klaus Reichert: Thomas, was machst du denn bei der DB Regio [00:06:00] genau?
Thomas Drewes: Also ich bin Leiter autonomes Fahren für dieses Thema Mobilität auf der Straße. Weil eben, wie ich vorhin gesagt habe, das halt relevant und wichtig für uns ist. Das heißt, wir sind seit sehr vielen Jahren dabei, dieses Thema für uns zu erschließen.
Das heißt, wir haben 2017 überhaupt das allererste Auto auf die Straße gebracht, das autonom fahren konnte. Damals natürlich auch noch mit Sicherheitsfahrer Level 3 war das. Und haben daraus uns immer schrittweise weiterentwickelt, um Erfahrungen eben mit dieser Technologie und damit zu erarbeiten. Und diese ersten Verkehre, dieser allererste Verkehr in Bad Birnbach 2017, das sind entsprechend Verkehre, wo klar war, das ist jetzt noch nicht so, da ist die Technologie noch nicht so weit, damit wir, dass wir wirklich…
noch wirklich… Skalieren können, große, großflächig das einsetzen können. Das war halt damals mit den geringen [00:07:00] Geschwindigkeiten mit ganz einfachen Verkehrssituationen noch so Forschungsprojekte. Und jetzt ist die Technologie aber so weit, jetzt sind wir bei Level 4, das heißt, jetzt ist die Technologie so weit, dass sie wirklich die alleinige Verantwortung für das autonome Fahren, das Steuern des Fahrzeugs halt übernehmen kann und jetzt wird es halt entsprechend relevant.
Das heißt, ich habe ein Team hinter mir, mit dem ich entsprechend zusammen einmal… Schaue, dass wir die richtige Technologie für uns erschließen, dass wir uns anschauen, wer sind die Player, was können diese unterschiedlichen Player und wie können wir die entsprechend mit uns quasi in ein Geschäft bringen.
Das nächste Thema ist natürlich, wir brauchen auch ein Pilotprojekt, an dem wir wirklich operativ vertesten können und lernen können. Das ist unser Projekt in Rhein-Main-Gebiet Tira, das [00:08:00] wir gemeinsam mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und mit lokalen Playern entsprechend betreiben. Und dann entwickeln wir daraus natürlich auch diese Fähigkeiten, wir nennen das so ein bisschen das Produktionssystem für den Betrieb autonomer Flotten. Neue Prozesse, neue Berufsbilder, die relevante Betriebssoftware zu testen um das entsprechend aufzubauen.
Und dann gibt es natürlich noch das Thema, wie die Regulatorik sich entsprechend entwickelt. Was muss da quasi angepasst werden? Wie muss sich das weiterentwickeln? Wie positioniert man sich dort? Auch das ist entsprechend ein Teil meiner Rolle hier.
Klaus Reichert: Hört sich aufregend an. Ihr baut da zusammen mit dem technischen Fortschritt einen neuen Bereich auf, ein neues Feld.
Wie fühlt sich das an, wenn man da sozusagen vorne dran ist? Wenn man da auch in Bereiche reingehen muss, wo es einfach noch nicht Vorbilder, feste Regeln und sonst was gibt, sondern man das eben gleich [00:09:00] mitgestaltet?
Thomas Drewes: Genau, es macht natürlich Spaß. Also mir macht das wahnsinnig viel Spaß. Es ist ganz viel noch nicht definiert. Ganz viel lernt man dann auch.
Man muss natürlich auch in der Weltgeschichte so ein bisschen unterwegs sein und sich mal… Anschauen, wie andere das machen. Wie das in den USA gemacht wird. Wie das in China gemacht wird. Weil da ja auch die fortschrittlichen Technologien aktuell herkommen. Und so lernt man einfach sehr, sehr viel. Und dann hat man natürlich auch sehr viele Stakeholder, die man so in so einem Konzern bespielen muss, aber auch natürlich draußen in der Branche.
Das ist viel Arbeit, macht aber Spaß, da es ein spannendes Thema ist und viele Lust haben, da mitzuarbeiten und das mitzugestalten.
Klaus Reichert: Ihr seid ja dann wahrscheinlich auch immer wieder auf der Suche eben nach neuen Technologien, neuen Anbietern, neuen, was weiß ich, Lösungen für neue Probleme, die halt dann auch auftauchen.
Das stelle ich mir sehr, sehr spannend vor, auch als Aufgabe. Wir werden viele von den Themen, die du gerade angesprochen hast, dann natürlich auch noch in den [00:10:00] Shownotes verlinken, sodass der Einstieg für die Zuhörenden ein bisschen einfacher ist. Was ich aber auch verstehe ist, dass ihr da natürlich auch… erstmal offen seid für Themen, dass ihr mit Szenarien arbeitet, dass ihr überlegt wie könnte das denn ausschauen, was auf uns zukommt. Dann wird man ja auch immer darüber reden müssen, wann passiert was. Das wird auch immer in Stufen irgendwie passieren. Das sind alles so Dinge, die ihr dann ja sicher auch untersucht auch um so einen natürlichen Erwartungsmanagement zu machen, auch um in gewisser Weise vielleicht mal Budgets und was weiß ich auch planen zu können für den Einsatz dann in eurem Umfeld.
Was ist denn so ein Fernziel von euch oder gibt es irgendwie ein Datum auf das ihr zuarbeitet wo dann irgendwie X passiert ist zum Beispiel?
Thomas Drewes: Ja, es gibt glaube ich ganz, ganz viele Daten in der Marktentwicklung, in der wir jetzt gerade [00:11:00] sind, ist jetzt der nächste ganz wichtig große Meilenstein das Thema Typgenehmigung, also dass die Fahrzeuge für diese Level 4 Technologie eine Serienzulassung bekommen.
Weil das die Voraussetzung dafür ist, dass wir den Sicherheitsfahrer rausnehmen können und das ist die Voraussetzung dafür, dass wir entsprechend skalieren können, dass wir wirklich effiziente Regelverkehre aufsetzen können und das geht halt nur mit entsprechend mit dieser Typgenehmigung. Das ist im Prinzip so der erste Schritt und damit geht überhaupt die Marktentwicklung überhaupt erst los. Weil dann kommen wir aus diesen Erprobungsverkehren raus, in denen wir im Moment sind mit Sicherheitsfahrern. Und der nächste große Schritt ist dann der Schritt, wenn wir ein Break-Even in den Kosten haben.
Also im Moment sind wir mit den Betriebskosten bei den prototypischen Fahrzeugen noch höher, als wir das in dem Regelverkehr mit Fahrer sind. Ich hatte ja vorhin beschrieben, dass wir in so einem Ausschreibungsmarkt sind. [00:12:00] Wenn dieser Ausschreibungsmarkt dieses Thema bekommt dass die Fahrzeuge günstiger sind, autonom als fahrerbasiert. Dann kippt der Markt automatisch weil im Ausschreibungsmarkt ist der Preis das Relevante das Wichtigste. Und wenn quasi die günstiger sind, dann wird der Markt in eine Skalierung gehen, weil dann alle weiteren Ausschreibungen immer mit autonomen Fahrzeugen gewonnen werden. Und das ist dann entsprechend eine Entwicklung, wo der Markt dann eine Dynamik bekommt und wo dann das Thema sich sehr schnell in Deutschland verbreiten wird.
Klaus Reichert: Da gibt es dann einfach, wenn so diese ganzen Verträge auslaufen, natürlich im Vorfeld des Auslaufens, guckt man dann immer wieder auf den Markt, was gibt es da, wie läuft das ab und so weiter, kalkuliert es, sieht dann ungefähr und fordert es quasi auch schon an. Und dann in der Ausschreibung. Wir reden aber immer noch von Bussen, vielleicht auch [00:13:00] Kleinbusse oder Minibusse oder sowas. Das heißt also, es gibt ja jetzt auch schon autonom fahrende Autos, das ist auch schon übertragen auf Minibusse oder Kleinbusse oder wie das heißt. Also wir reden aber dann schon auch von den großen Dingern vielleicht sogar mit Gelenk oder so.
Thomas Drewes: Genau, also das ist auch eine entsprechende Entwicklung. Also wir haben, wie du gerade richtig gesagt hast, wir haben im Moment erst mal die kleinen Fahrzeuge. Und wir haben, wenn wir uns den ÖPNV anschauen, dann gibt es ja heute auch schon On-Demand-Verkehre im ÖPNV. Wo im Prinzip man mit einer App ein Fahrzeug bestellen kann, dann wo heute noch ein Fahrer mit diesem Auto vorbeikommt.
Fortsetzung in Vorbereitung.
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